Risikoen ved for tidlig avgang

SAS flyet har her returnert til gate

Alle vi som har erfaring fra lufttrafikk synes det er komisk når avisene bruker flypassasjerer til å oppsummere hendelser som for eksempel avbrutte landinger, årsaker til forsinkelser eller rutevalg i luften.

Jeg snublet i dag over en artikkel fra september i år, om et SAS fly som måtte avbryte takeoff pga mulige motorproblemer. Avisen bruker 3 jourmalister på saken, og sendte ut en fotograf for å ta bilde av flyet da det igjen sto parkert ved gaten på flyplassen.

Ingen skal være i tvil om at avgang og landing er de mest risikofylte øyeblikkene ved en flytur. Det er gjerne en grunn til at det lyser et "FEST SIKKERHETSBELTENE" ombord på akkurat disse tidspunktene.

Det kristiske med en avgang, er at flyet på dette tidspunktet er mye tyngre enn ved en landing. Årsaken til dette er selvsagt at flyet har lastet opp drivstoff for hele flyreisen pluss tillegg for motvind, venting og en mulig flyging til reserveflyplassen. En avgang krever lenger rullebane enn en landing, fordi flyet i tillegg til akselerasjonen, også trenger rullebane til å gjennomføre en kontrollert oppbremsing. Disse forskjellige behovene gjør at det kan finnes mange tall på hvor lang en rullebane er, avhenging om man regner Take Off Distance Available (TODA), Take Off Run Available (TORA), Landing Distance Available (LDA) eller fysisk lenge på rullebanen fra terskelmarkering til terskelmarkering.

Det spektakulære bildet av
AF4590 ulykken den 25. juli 2000

En av de mest skremmende og spektakulære ulykkene i forbindelse med take-off er brannen i Air France 4590, en Concorde som tok fyr under avgang fra Charles de Gaulle flyplassen i juli 2000.

De viktigste faktorene en fartøysjef må ta stilling til når det planlegges en takeoff, er følgende:

• Flytype - flytypen som skal ut på tur har visse iboende egenskaper ift motorkraft, fysisk utforming ift løfteegenskaper og maksimal vektbegrensning. 
• Balansepunktet - flypassasjerer, bagasje og drivstoff må lastes ombord slik at flyet beholder sitt balansepunkt innenfor tillate begrensninger
• Rullebanens lengde - En kort rullebane i kombinasjon med et tungt fly, det fungerer dårlig. Det er en direkte sammenheng mellom rullebanens lengde og hvor mye et fly kan veie ved avgang.

Disse opplysningene bruker fartøysjefen til et viktig regnestykke. Han/hun regner ut hvilke hastigheter, kalt V1 til V4 som gjelder for akkurat denne flygningen.

V1 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang ved motorproblemer
V2 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang uansett årsak
V3 - hastighet som må oppnås før kan kan starte rotasjon
V4 - hastighet som skal oppnås før man kan ta inn flaps (ekstra løft funksjon)

Det interessante med de to hendelsene jeg refererer til i dette innlegget, er forskjellen i hastighet mellom V1/V2 og V3. De to hendelsene inntraff på hver sin side av V1/V2. SAS på Kvernberget kunne avbryte landingen, og bremse opp kontrollert, mens det forulykkede Air France flyet ikke hadde noe valg, det måtte fortsette.

Det tragiske ved AF4590, var at en liten metallgjenstand fra et tidligere fly lå igjen på rullebanen da fartsvidunderet kom i stor fart nedover rullebanen. Gjenstanden traff landingshjulene, som igjen traff flykroppen, slik at det gikk hull på drivstofftanken. Begge motorene tok fyr, men den ene motoren fungerte fortsatt delvis. Siden flyet var passert V2, måtte avgangen fortsette, men uten tilstrekkelig motorkraft gikk flyet i bakken ikke langt unna flyplassen.

Titanium delen som forårsaken AF4590 ulykken,
ble montert feilaktig på en tidligere fly, falt av dette
og traff AF4590 slik at det styrtet

Det er selvfølgelig mange bakenforliggende årsaker til denne ulykken, som er svært godt kartlagt og beskrevet. De skyldige har også fått sin straff.

Men vi skal være glad for at gode rutiner eksisterer ifm å avbryte landinger, slik som SAS benyttet seg av. Passasjerende skal være glade for at flyet ikke hadde passert V3, the point of no return!!

Pass på, han biter deg i....!

Flommene på Vestlandet i høst, der særlig Odda og Flåm (ironisk nok) fikk gjennomgå, har fått naturforskere til å gni seg i hendene, for fra deres fagområde er det svært ønskelig at vi fra tid til annen opplever ekstreme naturkatastrofer som flom, orkan, jordskjelv og skogbrann.

Nå er de selvsagt like bekymret for naturkreftenes trussel mot bebyggelse som oss andre, men årsaken til at jeg formulerer det på denne måten, er at det illustrerer tydelig konflikter som alle våre økosystemer er basert på; den enes død, den andres brød. Naturkatastrofer har nemlig en positiv effekt for mange av våre mest sårbare arter av dyr, fugler og innsekter.

Ta for eksempel den ekle billen Elvesandjeger!

Navnet yter den ingen rettferdighet, navnet er for snilt, for bløtt, for feminint til å beskrivet dette beistet av en rovdyrbille. Den blir 15mm lang, og lever kun i sanden langs elvebredden i Gaula, Glomma, Gudbrandsdalslågen, Altaelva og Karasjohka. Elvesand er sjelden og verdifull, men det er her den bor, Jegeren. Når som helst, når du tror du siler flott sand mellom tærne, kanskje på en ny sandbanke i elva sør for Melhus, kan Jegeren hoppe ut og bite av deg ....

Når elvene blir utsatt for regelmessig flom, så brytes det løs, eller samles opp nye områder med elvesand som elvesandjegeren kan bo i. Uten flom, vil slike områder raskt gro igjen av raskt spredende planter, slik som den vakre lupinen, som Vegvesenet som godhjertet har forært oss alle i ugressgave.

Flomregulering er gjerne et folkekrav, og store summer brukes til å beskytte bebyggelse mot flom. I Brummundal f.eks, som også ble rammet av i overkant mye vann i 2014, lages det solide flomvern i Brumunda, så solide at de ikke vil gi ny elvesand før romerne har ødelagt bygda like grundig som de knuste Jerusalem i år 70.

Dersom vi fortsetter å flomregulere elvene våre, så betyr det at arten mest sannsynlig blir borte. I de nevnte 5 elvene finnes det handlingsplaner for å beskytte arten. Veger stenges, kuer jages opp i fjellet, impregnerte trestolper hamres ned i jorden, med skilt på som jager vekk byfolk, tatere og andre uønskede elementer.

Det er altså ikke bare ulven som gir naturforvaltere jobb! Elvesandjegeren er like ille!

Lærebok i massearrestasjon

NYPD lærebok, kapittel 47 om massearrestasjon

Velkommen til dette kurset. Etter å ha bestått eksamen, som er vesentlig praktisk orientert, kan du sendes på gaten ved større uro. Gratulerer, dette kan bli ditt siste kurs i politiet.

Dersom du som polititjenestemann blir utkalt til en demonstrasjon, så sørg alltid for å gå sammen med minst 19 andre tjenestemenn, slik at dere ikke blir overveldet av vold fra en eller flere casuals som søker opp begivenheter for å lage uro.

Sørg for å ha beltet fullt av ferdiglagte doble strips, plastikk-håndjern som de kalles. Blir det behov for å bruke dem, vær raske og fest stripsen med slik hastighet at den festes tilstrekkelig hardt rundt den arrestertes håndledd. Blodomløpet må stoppes for å skremme.

Dersom ikke plastikk-håndjern er nok, ta i bruk adekvate fysiske metoder. Det er viktigere å vise at politiet har makten, enn å følge de formelle etiske retningslinjer. Er du i tjeneste, skal vi uansett sørge for at storjuryen ikke tiltaler deg.  (Men du må slutte å jobbe for oss etterpå!)

En for alle, alle for en!

#blacklivesmatter #Icantbreathe #ericgarner #ferguson