Risikoen ved for tidlig avgang

SAS flyet har her returnert til gate

Alle vi som har erfaring fra lufttrafikk synes det er komisk når avisene bruker flypassasjerer til å oppsummere hendelser som for eksempel avbrutte landinger, årsaker til forsinkelser eller rutevalg i luften.

Jeg snublet i dag over en artikkel fra september i år, om et SAS fly som måtte avbryte takeoff pga mulige motorproblemer. Avisen bruker 3 jourmalister på saken, og sendte ut en fotograf for å ta bilde av flyet da det igjen sto parkert ved gaten på flyplassen.

Ingen skal være i tvil om at avgang og landing er de mest risikofylte øyeblikkene ved en flytur. Det er gjerne en grunn til at det lyser et "FEST SIKKERHETSBELTENE" ombord på akkurat disse tidspunktene.

Det kristiske med en avgang, er at flyet på dette tidspunktet er mye tyngre enn ved en landing. Årsaken til dette er selvsagt at flyet har lastet opp drivstoff for hele flyreisen pluss tillegg for motvind, venting og en mulig flyging til reserveflyplassen. En avgang krever lenger rullebane enn en landing, fordi flyet i tillegg til akselerasjonen, også trenger rullebane til å gjennomføre en kontrollert oppbremsing. Disse forskjellige behovene gjør at det kan finnes mange tall på hvor lang en rullebane er, avhenging om man regner Take Off Distance Available (TODA), Take Off Run Available (TORA), Landing Distance Available (LDA) eller fysisk lenge på rullebanen fra terskelmarkering til terskelmarkering.

Det spektakulære bildet av
AF4590 ulykken den 25. juli 2000

En av de mest skremmende og spektakulære ulykkene i forbindelse med take-off er brannen i Air France 4590, en Concorde som tok fyr under avgang fra Charles de Gaulle flyplassen i juli 2000.

De viktigste faktorene en fartøysjef må ta stilling til når det planlegges en takeoff, er følgende:

• Flytype - flytypen som skal ut på tur har visse iboende egenskaper ift motorkraft, fysisk utforming ift løfteegenskaper og maksimal vektbegrensning. 
• Balansepunktet - flypassasjerer, bagasje og drivstoff må lastes ombord slik at flyet beholder sitt balansepunkt innenfor tillate begrensninger
• Rullebanens lengde - En kort rullebane i kombinasjon med et tungt fly, det fungerer dårlig. Det er en direkte sammenheng mellom rullebanens lengde og hvor mye et fly kan veie ved avgang.

Disse opplysningene bruker fartøysjefen til et viktig regnestykke. Han/hun regner ut hvilke hastigheter, kalt V1 til V4 som gjelder for akkurat denne flygningen.

V1 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang ved motorproblemer
V2 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang uansett årsak
V3 - hastighet som må oppnås før kan kan starte rotasjon
V4 - hastighet som skal oppnås før man kan ta inn flaps (ekstra løft funksjon)

Det interessante med de to hendelsene jeg refererer til i dette innlegget, er forskjellen i hastighet mellom V1/V2 og V3. De to hendelsene inntraff på hver sin side av V1/V2. SAS på Kvernberget kunne avbryte landingen, og bremse opp kontrollert, mens det forulykkede Air France flyet ikke hadde noe valg, det måtte fortsette.

Det tragiske ved AF4590, var at en liten metallgjenstand fra et tidligere fly lå igjen på rullebanen da fartsvidunderet kom i stor fart nedover rullebanen. Gjenstanden traff landingshjulene, som igjen traff flykroppen, slik at det gikk hull på drivstofftanken. Begge motorene tok fyr, men den ene motoren fungerte fortsatt delvis. Siden flyet var passert V2, måtte avgangen fortsette, men uten tilstrekkelig motorkraft gikk flyet i bakken ikke langt unna flyplassen.

Titanium delen som forårsaken AF4590 ulykken,
ble montert feilaktig på en tidligere fly, falt av dette
og traff AF4590 slik at det styrtet

Det er selvfølgelig mange bakenforliggende årsaker til denne ulykken, som er svært godt kartlagt og beskrevet. De skyldige har også fått sin straff.

Men vi skal være glad for at gode rutiner eksisterer ifm å avbryte landinger, slik som SAS benyttet seg av. Passasjerende skal være glade for at flyet ikke hadde passert V3, the point of no return!!

Pass på, han biter deg i....!

Flommene på Vestlandet i høst, der særlig Odda og Flåm (ironisk nok) fikk gjennomgå, har fått naturforskere til å gni seg i hendene, for fra deres fagområde er det svært ønskelig at vi fra tid til annen opplever ekstreme naturkatastrofer som flom, orkan, jordskjelv og skogbrann.

Nå er de selvsagt like bekymret for naturkreftenes trussel mot bebyggelse som oss andre, men årsaken til at jeg formulerer det på denne måten, er at det illustrerer tydelig konflikter som alle våre økosystemer er basert på; den enes død, den andres brød. Naturkatastrofer har nemlig en positiv effekt for mange av våre mest sårbare arter av dyr, fugler og innsekter.

Ta for eksempel den ekle billen Elvesandjeger!

Navnet yter den ingen rettferdighet, navnet er for snilt, for bløtt, for feminint til å beskrivet dette beistet av en rovdyrbille. Den blir 15mm lang, og lever kun i sanden langs elvebredden i Gaula, Glomma, Gudbrandsdalslågen, Altaelva og Karasjohka. Elvesand er sjelden og verdifull, men det er her den bor, Jegeren. Når som helst, når du tror du siler flott sand mellom tærne, kanskje på en ny sandbanke i elva sør for Melhus, kan Jegeren hoppe ut og bite av deg ....

Når elvene blir utsatt for regelmessig flom, så brytes det løs, eller samles opp nye områder med elvesand som elvesandjegeren kan bo i. Uten flom, vil slike områder raskt gro igjen av raskt spredende planter, slik som den vakre lupinen, som Vegvesenet som godhjertet har forært oss alle i ugressgave.

Flomregulering er gjerne et folkekrav, og store summer brukes til å beskytte bebyggelse mot flom. I Brummundal f.eks, som også ble rammet av i overkant mye vann i 2014, lages det solide flomvern i Brumunda, så solide at de ikke vil gi ny elvesand før romerne har ødelagt bygda like grundig som de knuste Jerusalem i år 70.

Dersom vi fortsetter å flomregulere elvene våre, så betyr det at arten mest sannsynlig blir borte. I de nevnte 5 elvene finnes det handlingsplaner for å beskytte arten. Veger stenges, kuer jages opp i fjellet, impregnerte trestolper hamres ned i jorden, med skilt på som jager vekk byfolk, tatere og andre uønskede elementer.

Det er altså ikke bare ulven som gir naturforvaltere jobb! Elvesandjegeren er like ille!

Lærebok i massearrestasjon

NYPD lærebok, kapittel 47 om massearrestasjon

Velkommen til dette kurset. Etter å ha bestått eksamen, som er vesentlig praktisk orientert, kan du sendes på gaten ved større uro. Gratulerer, dette kan bli ditt siste kurs i politiet.

Dersom du som polititjenestemann blir utkalt til en demonstrasjon, så sørg alltid for å gå sammen med minst 19 andre tjenestemenn, slik at dere ikke blir overveldet av vold fra en eller flere casuals som søker opp begivenheter for å lage uro.

Sørg for å ha beltet fullt av ferdiglagte doble strips, plastikk-håndjern som de kalles. Blir det behov for å bruke dem, vær raske og fest stripsen med slik hastighet at den festes tilstrekkelig hardt rundt den arrestertes håndledd. Blodomløpet må stoppes for å skremme.

Dersom ikke plastikk-håndjern er nok, ta i bruk adekvate fysiske metoder. Det er viktigere å vise at politiet har makten, enn å følge de formelle etiske retningslinjer. Er du i tjeneste, skal vi uansett sørge for at storjuryen ikke tiltaler deg.  (Men du må slutte å jobbe for oss etterpå!)

En for alle, alle for en!

#blacklivesmatter #Icantbreathe #ericgarner #ferguson

Politiets våpen dreper uskyldige

Her i USA er det for tiden to saker som vekker oppsikt og setter fokus på ulempene, nei den livsfarlige truslen, ved å la politiet permanent bære våpen. Samtidig går debatten hjemme i Norge for eller imot permanent bevæpning av Politiet. Noen opplever det nemlig trygt at det dingler en revolver fra hoftene til politibetjentene i gatene. Erfaringer fra de to episodene i USA viser at det er langt fra trygt, for noen.

Om politiet er bevæpnet med håndvåpen, så går responstiden ved alvorlig kriminalitet ned, fordi en patruljerende politikvinne er raskere i stand til å håndtere en risikofylt situasjon med våpen eller alvorlig trussel om vold involvert. Aftenposten skrev onsdag om hvor mye tettere på den mistenkte en svensk politi i gjennomsnitt kom, enn en norsk. Slik vil jo også presisjonen ved et eventuelt behov for skudd økes. Det blir mer sannsynlig at skuddene treffer riktig, og at ikke uskyldige rammes.

Dette er garantert argumenter som inngår i den nevnte debatten.

Den mest kjente av sakene fra USA er selvsagt Ferguson drapet, der den 18 år gamle Michael Brown ble skutt av en politioffiser, angivelig i selvforsvar. Michael Brown var av svart pøbel, det må kunne sies, selv om foreldrene på intervju på CBS i går nektet for pøbelstemlet og kalte ham samfunnsengasjert. Når man leser politimannens forklaring, så er det tydelig at Michael ikke var av den snille, beskjedne typen, men han gikk faktisk fysisk til verks mot politimannen.

Det er hevet over enhver tvil, at de 12 skuddene som falt i denne episoden, hvorav 6 traff unggutten, er minst 11 for mye. Skulle det avfyres skudd, så ville maks ett skudd vært nok, og aller helst burde andre våpen vært brukt, som batong eller støtpistol, for å roe den den agressive rakkerunden. Det er derfor helt forståelig at det svarte samfunnet er i harnisk over frifinnelsen.

Den andre saken som viser på TV her borte, er drapet på den 12 år gamle Tamir Rice, som kjedet livet av seg en lørdag og gikk rundt i parken og lekte med en plastikkpistol. En forbipasserende ringte 911, men la vekt på å fortelle at guttens pistol ganske sikkert ikke var ekte. Når politiet ankommer i bil, tar det 2 sekunder før den lille gutten er død.

Det er derfor helt betimelig å spille inn i debatten om bevæpning av politiet, at en slik ordning kan føre til at uskyldige mennesker vil dø, også i Norge.

Teknikkens generasjonsskifte - fra relé til computer

Airbus A320 - verdens første digitalt styrte fly

For flykjennere finnes det ikke noe mer "kjedelig" eller "standard" som å se en Airbus A320 lander på Gardermoen, Torp eller Rygge. Den vekker ikke akkurat oppsikt der den lander på London Heathrow heller. Spotterne på terminaltaket er nok mer interessert i det første flyet som ankommer til den nyrenoverte Terminal 2, eller hvilke nye flyselskap som har fått Dreamliner.

Det er derfor lett å overse at Airbus A320 inneholder en revolusjon, som kanskje er det største siden introduksjonen av winglets eller siden turbofan-motoren. A320 er det første flyet som flyr utelukkende ved hjelp av digital signaloverføring. Ingen mekanikk, ingen analoge signalkabler, kun en veloppdragen datamaskine som styrer flyet.

Dette må da være risky business?

For å ta en av de største truslene om storulykker vi kjenner til, kjernekraftverk, så er mange kraftverk blitt så gamle at det presser seg frem behov for oppgradering til ny teknologi. De aller fleste kjernekraftverk er bygget før 1985, og kraftverkenes levetid er beregnet til 3 ganger så lang som levetiden til styrings- og kontrollmekanikken. Et kjernekraftverk må derfor regne med å skifte sin teknologiplattform 1-2 ganger i løpet av sin levetid.

Oconee Power Station, South Carolina

Et av områdene som har utviklet seg kraftig siden åpningen av Obninsk kraftverket i 1954, er utviklingen av computerteknologi for instrumentering og kontroll. Fra omkring 2008 begynte kjernekraftverk i Frankrike, Tyskland, Japan, Korea og Sverige overgangen til et digitalt system. I 2009 fulgte USA etter, og kraftverket i Oconee i Sør Carolina var først ut

Oconee har to hoveddeler i sine sikkerhetssystemer, en RPS som beskytter reaktoren og en ESPS som er programmert med sikkerhetsfunksjoner for resten av anlegget. Reactor Protection System (RPS) monitorer temperatur og andre parametre i reaktoren, slik at denne kan stenges ned ved fare for uønskede situasjoner. Systemet har 4 uanhengige sensor og prosesseringsenheter (redundancy). Engineered Safeguard Protection System (ESPS) på sin side har 2 uavhengige systemer.

Vi ser den samme teknologiske utviklingen hos togtrafikken gjennom utvikling og bygging av European Rail Traffic Management System (ERTMS). Ved hjelp av ERTMS, vil alle synlige signaler, som skilt og lys, langs toglinjen forsvinne, og all informasjon overføres til en computer hos togføreren. Togene vil i fremtiden være mer uavhengig at tilpasninger til det enkelte lands infrastruktur, som å ha med seg utstyr for flere forskjellige varianter av nødsystemer, som automatisk oppbremsing av tog (ATC).

Kart som viser internasjonale jernbaneruter med ERTMS

Vi tenker ikke så mye på det i Norge, men i Europa kan et frakttog krysse opptil flere land på en tur. Det finnes over 20 forskjellige typer signal- og varslingsanlegg, og skal togene være utstyrt med utstyr for alle disse, da forstår vi at det er kostnads- og kompetansekrevende for togselskaper og togførere.

Og vi ser det samme i biler, der vi nå kan slippe rattet ved lukeparkering, bilene følger veien av seg selv, og de kan låses til å følge bilene foran seg.

Selv om en overgang til digital styring fremfor god gammeldags mekanisk styring kan virke skremmende, så er det mange fordeler.

• Høyere sikkerhetsnivå
• Menneskelige og organisatoriske feil reduseres
• Standardisering
• Internasjonalisering
• Økonomi - både CAPEX og OPEX
• Remote controlling

Ikek minst er det økonomiske aspektet viktig.

Så i fremtiden kan vi bare glemme å slå brytere av eller på, åpne eller stenge kraner og ventiler eller å personlig sjekke en mekanisk trykksensor. Elektronikken detekterer signaler raskere, kommuniserer rasker, behandler kompliserte data raskere og vil etterhvert overta mer og mer av hverdagen vår.

Reléet vi lærte å styre fabrikkene våre med er UT!

Det er bare å venne seg til det!

Kilder:

Institutt for energiteknikk - Sikkerhetssystemer for tog 

Thomas/Lemos/Leveson (2012): Evaluating the safety of digital control systems in nuclear power plants

International Atomic Energy Agency: Implementing digital control systems 

Nuclear engineering INternational: USA's first fully digital station

European Rail Traffic Managemens System factssheets