Risikosport #4: Huledykking

Wookey Hole - der sporten
huledykking oppsto på grunn av det
store spørsmålet om hvor vannet i
elven Axe kom fra

Utforkningen av mange store hulekomplekser i verden har stoppet opp pga at vann fyller hulegangene. I 1935 begynte man å bruke spesiallaget dykkerutstyr til å fortsette utforskingen av Wookey Hole i Somerset i England. Dette er en huleåpning, der elven Axe kommer flytende ut, som det mest naturlige i verden, selv om ingen egentlig vet hvor elven starter. Som med så mye annet i England, det er eldgamle legender knyttet til slike steder. Navnet Wookey er så gammelt at det faktisk betyr HULE.

Det er to retninger av denne sporten:

1. De som kommer fra grottevandrer miljøer og går over til huledykking
2. De som starter med dykking åpent vann og begynner med huledykking

Uansett kan vi si at sporten huledykking er en sammenblanding av to allerede farlige aktiviteter, og topper nå listen over livsfarlige sporter.

Uansett risiko, utøver av denne sporten, kan glede seg over helt spesielle opplevelser, og kan se flora og fauna som ingen andre kan oppdage.

Sporten krever streng opplæring, partnership og spesialisert utstyr. Det er gode fasiliteter for slik dykking på Bahamas, Florida, Yucatan halvøya, Sardinia, Australia og Dominikanske republikk. Men, om du blir tilbudt en slik opplevelse av tilfeldige guider på ferie, så ikke takk ja før du har sjekket at dette er dyktige folk.

Huledykking er nemlig verdens farligste sport!

Mystisk og vakkert! Kanskje noen en dag faktisk finner Atlantis?
Bildet er fra Peacock Springs i Florida

Organisert kriminalitet - tar vi trusselen alvorlig?

Norge er en attraktiv del av det åpne Europa

Organisert kriminalitet er en alvorlig trussel mot vår velferd. Å kunne sove trygt om natten, kunne ferdes fritt i storbyer og på tvers av grenser og at naturen rundt oss er grønn og frisk, er noen av de viktigste uttrykkene for det vi ønsker skal være vår hverdag.

Organisert kriminalitet hadde en tradisjonell struktur, ved at aktørene i en gruppe hadde felles tilhørighet geografisk og språklig. Slik kunne vi tidligere snakke om albansk mafia eller de tradisjonelle smuglerrutene for heroin fra Afghanistan. Slike faste strukturer i kriminaliteten er ikke enkelt å stoppe, men er oversiktlig, slik at politi, tollvesen og andre organisasjoner kan tilpasse seg dem.

Dagens organiserte kriminalitet er endret.

Organisering
Kriminelle nettverk opprettes nå på tvers av de tradisjonelle mønstre, og forandrer seg ettersom oppdragene krever det.

Distribusjon
Narkotikadistribusjon er fremdeles den viktigste inntektskilden hos organiserte kriminelle, men her endres trendene veldig. Salget av heroin går ned, samtidig som cannabis og syntetiske stoffer øker veldig. Felles for disse typene narkotika, er at de kan fremstilles nær forbrukeren for å redusere risikoen for å bli tatt.

Bruken av cannabis øker, og den dyrkes over hele
Europa, nær forbrukerne

Dagens kriminelle bruker i større og større grad vanlige kommersielle logistikkmetoder, med forseglede pakker, eller ved bruk av korrupte ansatte i fraktselskaper eller terminaler.

Teknologi
En av de viktigste kanalene for kommunikasjon og for kjøp og salg av narkotiske stoffer er internett. Internett fungerer på kryss og tvers av landegrenser.

Krypteringsverktøy og hackingverktøy blir også mer tilgjengelig også for personer uten spesielt mye kunnskap om data. Krimonelle nettverk er i større grad gått inn i datakriminaliteten, på grunn av lav oppdagelsesrisiko. Anslag av angrep mot norske bedrifter kan forventes å øke i årene som kommer.

Internasjonalt samarbeid
At grensene mellom landene i Europa åpnes, endrer forebyggende arbeid fra en nasjonalt problem til et internasjonalt problem. Landene i Europa er enige om at det må utveksles informasjon, men foreløpig er de kriminelle nettverkene langt foran i internasjonaliseringen.

Åpne grenser betyr også at illegale invandrere kan ferdes forholdsvis fritt i Schengen området, og dette merker vi tydelig her i Norge, ved at asylsøkere i større grad blir aktører for kriminelle nettverk. Man anser nå mengden asylsøkere som et mål på organisert kriminalitet.

Alt i alt er det deprimerende lesning, disse rapportene på Europeisk og Nasjonalt nivå om utviklingen av organisert krinimalitet.

Vi har derfor lest gjennom partienes valgprogram for det kommende stortingsvalget, og spurt oss selv spørsmålet; Hvor godt forberedt er vi på utviklingen og bekjempingen av organisert kriminalitet.

Penger, masse penger, er det som tiltrekker kriminelle
miljøer

Høyre: er opptatt av å gjøre studier, for å ha mer kunnskap om fremtidens utfordringer innenfor organisert kriminalitet

Venstre: tar opp behovet for et internasjonalt samarbeid i bekjempelsen av organisert kriminalitet

FRP: er opptatt av av at utenlandske kriminelle ikke skal sone i samme fengsel som norske kriminelle

Arbeiderpartiet: sier at Politiet skal avbyråkratiseres

KRF: er mest opptatt av forebygging, men nevner også det internasjonale samarbeidet

SV: er tydelige på den internasjonale utfordringen, og vil løse dette med å utjevne forskjellen mellom fattige og rike, samt bedret grensekontroll

Vårt inntrykk, er at ingen av disse politiske programmene gjenspeiler innholdet i politirapportene. Vi føler oss ikke trygge på at de behovene som Politiet selv beskriver, i tilstrekkelig grad blir adressert raskt nok dersom en politisk behandling er nødvendig for å innføre nye og forbedrede metoder.

Vi tar derfor til orde for en større intergrasjon av politiske og faglige organer i forebyggende og reaksjonær behandling av organisert kriminalitet. Opprettelsen av en spesialgruppe i Politiet er absolutt et riktig spor å gå, og vi håper at dette organet kan utvides på en slik måte at både kunnskap og beslutningsdyktighet kombineres for en rask tilpasning til utfordringene i bekjempelsen av disse store truslene mot vår velferd.

Kilder:
- EU drug market report, 31.Jan 2013
- OECD Border Security and Management Concept, 6. Des 2005
- Politiets rapport om organisert kriminalitet i Norge, Des 2011
- Partienes valgprogram for stortingsvalget i 2013

Er dette verdens farligste yrke?

Snags - døde trær eller grener som faller, den
aller største risikoen for dødsulykker

Alle som har hytte, spesielt på fjellet, må hvert år løse det samme problemet, hvordan skaffe nok ved til vinteren! Mange kjøper seg fri, men de fleste må nok ut med motorsagen og skaffe den selv. Men, hvilket forhold har vi til bruken av motorsag, og vet vi at dette er et av verdens farligste yrker?

I går kveld kom jeg hjem fra hytteferie i Valdres, der vedhugst også sto programmet. Selv mot bedre vitende, at det hører med sikkerhetsutstyr, så drister vi oss som regel til å starte beistet uten å spenne på oss verken hørselvern, flisfanger eller vernebukse. Vi skal jo bare skjære litt ved!

Og jeg spør følgende: Hvor mange av oss har alltid full kontroll på hvor den trestammen faller? Hvor mange har tenkt ordentlig gjennom konsekvensene hvis du setter bladet mot leggen? For det er ikke tøys, filmen motorsagmassakren tøyser ikke om motorsagbladets kjøttetende egenskaper.

For dette er virkelig et av verdens farligste yrker.

I går viste Discovery et program som het "Risk Taker", der søkelyset var på tømmerhuggerne i Oregon i USA, som driver verdens farligste form for skogdrift. Trærne der borte, Douglas-furu, er tregangeren en norsk furu i størrelse, motorsagbladene er over en meter lange, og man bruker liner med løpekatter for å trekke de gigantiske stammene opp til skogsmaskinene.

Oregon er blitt en delstat til etterfølgelse i skogforvaltning. Halvparten av landområdene her langs Stillehavskysten er dekket av sko. Det plantes mer trær enn det felles, og det tenkes miljøvern aktivt blandt industriens lederee. Kanskje ikke så rart, når det meste av skogen eies av myndighetene. Også på sikkerhet, gjør myndighetene i Oregon et solid stykke arbeid.

Motorsagene i Oregon - ikke beregnet for enkel hjemmebruk

Folka som bemanner motorsagene kalles for "Fallers", mens de som ordner med line og løpekatt kalles "Riggers". Det er fallerne som er mest utsatt, med en statistikk som viser en årlig DØDSRATE på 258 pr 100 000 arbeidere. Dette er 6 ganger høyere enn gjennomsnittet for alle yrker i Nord-Amerika.

Vi har funnet frem til en sikkerhetshåndbok for slike "fallers", hos arbeidsmiljømyndighetene i delstaten, og her er de viktigste utdragene.

De tre største døds-risikoene ved arbeidet er som følger:

1. Døde trær eller greiner, såkalt "snags". Slikt kan falle ned og skade deg uten forvarsel, kanskje bare fremkalt på grunn av vibrasjoner fra motorsagen. Falleren må identifisere slike og fjerne farene før det virkelige treet kan felles. Snags var årsaken til halvparten av dødsulykkene i denne industrien i Oregon i årene 2003-2005.

2. Kickback, som er stammer som slår opp fra stubben under fallet. God planlegging av styrespor og snitt er viktig for å unngå dette.

3. Fallsoner, området der trærne skal falle. Fallsonen er 1,5 ganger treets høyde, men det er trær som falle i en uventet retning som er det farligste. Fallerne må derfor være svært årvåkne og løfte blikket.

Som et tiltak for bedre sikkerhet har myndighetene innført en 5-stegs plan som skal forhindre ulykker.

• Vurder området
• Vurder treet
• Etabler et trygt arbeidsområde
• Fell treet
• Kom deg i sikkerhet

Dette er skremmende enkle retningslinjer, og understreker at å ta inn over seg risiko ikke behøver å være komplisert. Vi kan alle lære av dette, selv om vi bare feller litt ved en gang imellom. Legg til en liten dose ydmykhet, slik at verneutstyret også kommer på plass, så blir også bestemor fornøyd!

Link til hele sikkerhetshåndboken:
http://www.ohsu.edu/xd/research/centers-institutes/croet/outreach/or-face/publications/upload/FallerSafety_web_rev_Feb08.pdf

Transparency - et vindu mot gufne personlige fordeler

Hva hadde skjedd om frihetsgudinnen hadde
brukt fakkelen sin på denne måten?

Vi har egentlig ikke noe godt, dekkende ord på norsk som dekker begrepet Transparency i Risk Management sammenheng. Direkte oversatt betyr det gjennomsiktighet, men ordene har litt forskjellige bibetydninger på sine respektive språk.

På norsk har ordet en litt ynkelig klang, som om beskrivelsen passer til noe som ikke helt klarer å nå opp til sitt ambisjonsnivå.

Transparency i risk sammenheng handler om åpenhet og god dokumentasjon. Det er å ha et system for gjennomføring, der det er lett for andre å bevitne at ting blir gjort slik det skal gjøres. I veldig mange sammenhenger er dette helt nødvendig for å redusere og fjerne riskoen for feil resultat.

Jack Warner, politiker og fotballtopp fra Trinidad
& Tobago, som gjorde seg selv til multi-millionær

Korrupsjon: Korrupsjon handler om bla at handel ikke foregår på en åpen rettferdig måte, der makt- og beslutningshavere beriker seg på "tilskudd" fra forretningspartnere. Dette er det viktigste området der begrepet transparency blir brukt. Organisasjonen som overvåker situasjonen i alle land verden over, heter da også Transparency International.

ww.transparency.org

Vi anbefaler å lese litt på TI sine sider, for å få et innblikk i problemstillingene, og hvor mange bransjer det forgreiner seg til, spesielt politikk og idrett.

Markedsverdi: I en jungel av selskaper og butikker som tilbyr like varer, vil begrepet transparency bety at forbrukeren kan få full oversikt over varens kvalitet og pris, slik at dette kan sammenlignes. Som prinsipp er dette helt nødvendig for at ett FRITT MARKED skal fungere. Men, man kan også argumentere for at dette medfører økte priser generelt, fordi tilbyderne ikke ønsker å selge varen for mindre enn det konkurrenten gjør.

David Walsh, er en prisbelønt journalist, var en ihuga
motstander av Lance Armstrong, og fikk tilslutt tvunget
frem en offentlig beklagelse fra sykkel, nei, dopingkongen

Doping (i idrett): I utsatte idretter er transparency et redningsord, fordi det er eneste måten å bygge tillit til sport og utøvere. Et eksempel på dette er  sykkellaget Team Sky, som har invitert en av verdens fremste anti-doping journalister, David Walsh, til å henge med laget i tykt og tynt i flere måneder. Kampen mot doping er også kampen mot lukkede miljøet, hemmelige treningsleire, overdrevent vakthold og flasker uten etiketter.
Å være åpne om kroppens naturlige blodverdier (blodpass), treningsmetoder, behandlende medikamenter, hvilke leger man bruker, testresultater osv osv, er eneste veien til en dopingfri idrett.

Hva skjedde i Lac-Megantic?

Tankvognen av type DOT-111

Siden vi er inne på dette med ulykker, så er 6. juli 2013 en tragisk dag. Samme dag som Asiana Airlines styrtet i San Fransisco, hendte det en mye større ulykke i Quebec i Canada. Et godstog med 72 vogner fulle av råolje tok fyr midt i den lille byen Lac-Megantic og minst 50 personer døde. Og selvsagt utløser en slik ulykke en debatt, som denne gang strekker seg helt opp til topp politisk nivå.

Hva skjedde?

Toget var på vei fra oljefeltene i New City, North Dakota i USA, til Irving Oil Refinery i Saint John, New Bruinswick. På grunn av landegrensene går linjen mellom disse to stedene inn og ut av USA og Canada et par ganger på veien, og blant annet gikk toglinjen gjennom utkanten av Montreal, der denne lille byen ligger.

Selve toget besto av 5 dieseldrevne lokomotiver, en buffer vogn, og så 72 tankvogner av typen DOT-111, alle fulle av råolje.

Toget ble operert av en ingeniør, som om kvelden den 5. juli parkerte toget 12 kilometer utenfor byen, mens han gikk for å sove på et hotell i nærheten. Han fulgte standard prosedyre, og stengte ned 4 av de 5 lokomotivene. I løpet av nattetimene, rykket brannvesenet ut for å slukke en brann på toget, og i den forbindelse slo de av motoren på det siste lokomotivet. Dette medførte at kompressoren til luftbremse-systemet ble slått av.

Montreal, Main and Atlantic Railway, MMA, var
selskapet som eide ulykkestoget

Toget skulle nå hatt 11 manuelle håndbrekk til å holde toget stille, og her oppstår det første store spørsmålet. Hvor mange av disse manuelle håndbrekkene hadde ingeniøren strammet før han gikk og la seg?

Fra der hvor toget sto, var det slak nedoverbakke hele veien inn til byen, og når toget etterhvert løsnet, stoppet det ikke før det sporet av midt i sentrum av byen Lac-Magantic. Her hadde toget opp mot 100 km/t og veltet derfor over på siden i en venstresving.

Det var ikke bare at vognene i seg selv tok fyr og eksploderte. Det var en enorm mengde råolje involvert, og den fløt utover i byen, ned i kloakksystemet mens den brant, sog slik spredde brannen seg til halve byen, også innenfra. Store mengder råolje fløt også ut i elven Chaudiere og fløt hundre kilometer nedover elven før det ble stoppet av barrierer.

Hvorfor skjedde det?

Når vi leser artikler om ulykken, så er det en rekke fohold som blir diskutert.

Håndbrekkene; Ingeniøren på toget hevder at han satte på alle 11 håndbrekkene, men han er blitt suspendert uten lønn fordi det såes tvil om dette er sant. Dette er konkrete ting som Transportation Safety Board of Canada (TSBC), som etterforsker ulykken, ønsker å dokumentere ved åstedsgranskning.
Hvis dette er sant, kan det avdekke mangelfulle rutiner, eller en ansvarsløs kultur blant selskapets ansatte.

Ingeniøren som var alene om å håndtere toget; Selv om det åpenbart er en stor risiko å la en slik miljøfare som et slikt langt tog være ubemannet og ubevoktet, hadde selskapet MMA fått denne tillatelsen for å redusere bemanning og kostnader. Den samme tillatelsen er bare gitt ett annet sted, og det blir vel ingen overraskelse at denne tillatelsen trekkes tilbake...

Svake tankvogner; Tankvognene av typen DOT-111 var kjent for å ha et svakt design, og utsatt for lekkasjer og eksplosjoner. I kjølvannet av en etanoleksplosjon i Illinois for bare et år siden, fikk vogntypen gjennomgå for sitt svake design og nyere versjoner av tankvognen kommer derfor med et sterkere skall.

Manglende kontroll fra myndighetene; Det høres utrolig ut, men Canada's jernbaner har opplevd en dramatisk økning i råolje transport, fra 500 vognlaster i 2009, til 140 000 i 2013. Og samtidig med denne økende trenden, blir bevilgninger til Transport Canada, kuttet med 30%. Dette fører selvsagt til at de fleste transporter får for dårlig tilsyn, og det skaper grobunn for unnlatenheter fra selskaper som tenker profitt fremfor sikkerhet og miljø.

Denne skissen viser hvordan Keystone XL går tvers
gjennom North Dakota, og ville vært et reelt alternativ
til togtransport av råolje fra New City feltene

Planlegging av oljetransport; Den virkelig store debatten våkner til live her, for det kan synes som at den store motstanden mot rørgater for transport av olje og gass, har presset mer og mer av denne transporten over på vei og jernbane. En rørgate kan være et forhatt symbol på det mange "grønne" aktivister kaller skitten produksjon, særlig hvis oljen kommer fra tjæresand eller skifergass produksjon.
Helt konkret får Obama på pukkelen fordi hans administrasjon nøler med å anbefale utbygging av Keystone XL rørledningen fra tjæresanden i Alberta og til oljeraffinerier i Texas. Dette ville nemllig vært en alternativ rute for råoljen fra North Dakota!

Uansett om det dreier seg om rørledninger eller togtransport, planlegging av samfunnets beredskap mot ulykker kan ikke nedprioriteres. Da er det ikke veien å gå, å kutte ned på tilsyn og kontroll. MMA har kanskje gått fra å være toglegende til skurk i denne saken, men etter vår mening er det heller ikke tilrettelagt godt nok for sikkerhet fra myndighetenes side. 

Flystyrten i San Fransisco -. betraktninger

Etter landing, utbrøt det en voldsom brann i B777 flyet

Den nylige flystyrten i San Fransisco er svært interessant på mange måter. Det er det siste eksempelet på en rekke nødlandinger i de siste årene, der de fleste av passasjerene overlever, men en hel rekke med interessante diskusjoner foregår for fullt i aviser og diskusjonsfora.

Flystyrten viser at den at moderne flykonstruksjon er kommet så langt, at selv en krasjlanding med påfølgende brann i flyet, ikke behøver være dødelig for alle ombord, slik man gjerne tenker.

Hvorfor er det blitt slik?

Forbedring av navigasjon. De fleste fatale flystyrter i historien skyldes på en eller annen måte feilnavigering, dvs at flyet har befunnet seg på feil sted, eller i feil høyde, og deretter krasjet i fjell eller ulendt terreng der sjansene for overlevelse er små. Norske eksempler på dette er mange.

Flystyrten på Operafjellet på Svalbard er den mest
alvorlige flyulykken i norsk luftfartshistorie

• Hurum ulykken i 1949: En Douglas C-47 styrter i Hurum med 27 jødiske barn ombord, styrter under innflyging til Fornebu. 34 personer omkom.
• Asker ulykken i 1872: Et Fokker 28 fly fra Braathens mistet kursen sin under innflyging til Fornebu og styrtet i skogen ved Solli i Asker. 40 mennesker omkom
• Torghatten ulykken i 1988: Et Dash 7 fly fra Widerøe starter nedstigning til Brønnøysund for tidlig, og krasjer rett inn i fjellsiden. 36 mennesker omkom.
• Operafjell ulykken i 1996: Et Tupolev 154 fly navigerer feil og treffer fjellet under innflyging til Svalbard lufthavn. 141 mennesker omkom.

Torghatten er etter denne ulykken ikke bare et vakkert
nordnorsk fjell, men et bittert minne for mange pårørende.

Selve navigasjonen ombord er radikalt forbedret de siste 10-15 år, med innføring av Inert Navigation System (INS), Global Positioning System (GPS), Microwave Landing System (MLS) og forbedret nøyaktighet på ILS og på altimeter teknologi (høydemåling)

Moderne fly er gjerne også utstyrt med en form for terreng varsling, som Ground Collission Warning System (GCWS) eller Terrain Awareness and Warning System (TAWS). Dette gjør flyet i stand til selv å oppdage om det er på kollisjonskurs med bakken.

Utformingen av flyplasser er også i forandring. Det kritiske området rundt rullebanens terskel, der landingene foregår, samt området rett etter rullebanens slutt, sees nå oftere og oftere å være omgitt av myk masse, som reduserer friksjon og antenning. Diker og vann, gress, sand og myk jord, alt dette både bremser, samt hemmer gnister og antenning.

En rekke forbedringer på selve flyet er også sterkt delaktig til å øke sjansene for å overleve:

• Sterkere seter: Dagens flyseter, og boltene som holder dem fast i gulvet, er designet til å tåle opp til 16 ganger gravitasjonskraften. Dette forhindrer at setene sklir og klemmer passasjerene som i en diger pannekake.
• Brannhemmende materialer: Tepper på gulvet og setene er nå laget av materialer som brenner saktere, og som ikke gir fra seg giftige gasser 
• Forbedrede nødutganger: Dagens dører er lettere å åpne og svinge ut, noe som får passasjerene raskere ut. God belysning på gulvet, som bytter farge fra hvit til rød når man når frem til en nødutgang, er også blitt et standardutstyr.
• Bedre trening: Kabinpersonell trener i større og større grad i realistiske simulatorer med riktige størrelser, med simulert røyk under krasjlanding.
• Sterkere fly: Fra tidligere flystyrter har flyfabrikkene forbedret styrken på mange områder av flykroppen. Nye om mer elastiske materialer, som karbon, er også med på å forme sterkere flykropper.

Diskusjonspunkter etter Asiana flystyrten

Til tross for alle disse forbedringer, dukker det også etter denne ulykken opp områder som diskuteres heftig i forskjellige forum. Her er et sammendrag:

Visuell innflyging: En visuell innflyging skal alltid etterspørres av piloten. ATC har ikke anledning til å foreslå dette for fartøyet. Piloten skal være kjent med flyplassen, og det skal kun tillates i gode værforhold. En visuell innflyging har mange fordeler, både for effektiv avvikling av trafikk, det reduserer arbeidsbelastning hos crew og ATC, og det skal være tryggere enn en komplisert instrumentinnflyging.

Dersom det er sant at piloten gjennomførte sin første landing med B777, er det betenkelig at han ba om en visuell innflyging.

Bruken av visuell innflyging ser ut til å være regelen, snarere enn unntaket på SFO, på grunn av neste punkt.

Hjelpemidler ute av drift: Det kommer mange meldinger om hvor mye av pilotens hjelpemidler på bakken under innflyging som var ute av drift på ulykkestidspunktet. Avisene skriver om "systemet" Glide Path, en hentydning til at høydereferansen i en Instrument Landing System (ILS) innflyging var ute av drift.

Det virker også som at terskelen på rullebanen var flyttet, noe som kan forklare at GS var ute av drift. Det visuelle hjelpemidlet PAPI (Precision Approach Path Indicator), som skal gi to grønne og to røde lys når flyet har riktig høyde under landingen, var også ute av samme årsak.

Bildet viser at starten av rullebanen er markert med gule streker, at terskelen
er flyttet. Flyet skulle ikke landet før det var passert den hvite tversgående
streken helt nede i hjørnet

Sikkerhetsbelter: Legene fra sykehusene i San Fransisco har gått ut i avisene og fortalt om skadene som går igjen på mange passasjerer. Topunkts setebelter gjør at overkroppen kastes frem og tilbake under en krasj, og skader på ryggmarken er resultatet. Topunkts belter er ikke lenger tillatt i biler, og besetningen i fly bruker selv firepunkts belter.

Evakueringsrutiner: Det kommer motstridende meldinger om hvorvidt det var rutinemessig rømning fra flyet. Det skal ha gått 90 sekunder fra krasjen til pilotene ga beskjed om å evakuere, mens andre rapporter sier at passasjerene selv tok initiativ til å åpne dørene og hoppe ut.

Årsaken til at man venter noen sekunder med å beordre evakuering, er at fartøysjefen skal gjøre en vurdering om det er tryggere inne enn ute. Kabinsjefen har også mulighet til å iverksette evakuering hvis han vurderer det som åpenbart nødvendig.

To flyvertinner skal ha blitt skadet da de kom i klem under åpning av rømningsveiene

Autotrottle: Pilotene skal begge ha trodd at de var beskyttet at funksjonen "Autotrottle", som skal forhindre automatisk at hastigheten under landing blir for lav. Foreløpige rapporter tyder på at denne funksjonen var innstilt på riktig hastighet, men kanskje ikke aktivert.

Ytterligere bilder som viser rullebanen i San Fransisco, og plasseringen av PAPI

Partnership i cockpit: Mange diskusjoner har gått i årenes løp om det er en fordel å ha team i cockpit som har flydd sammen over lang tid og som kjenner hverandres rutiner. Pilotene på Asiana fløy sammen for første gang, og begge to hadde sin FØRSTE gang. Den ene piloten skulle lande en B777 for første gang, den andre var instruktør for første gang.
Her er det selvsagt mange for og imot, og de fleste flyselskap foretrekker nok at teamet har lang erfaring sammen. Gode og innarbeidede rutiner kan kompensere noe for en god kjemi i cockpit.

Til sammenlikning, de to pilotene som satt i cockpiten under nødlandingen i Hudson River i 2009, hadde bare flydd sammen i noen få uker.

Laserstråler: Pilotene forteller at de ble blendet av et kraftig lys rett før krasjen, og de utelukker ikke at det var en laserstråle. Dette er en vanskelig sak, for det viser hvor sårbart en fly kan være. Her kan det selvsagt dukke opp spekulasjoner om hvem, hvorfor og kanskje om mulig terror.

Det skal bli spennende å følge diskusjoner videre. Flyging er fremdeles Risky Business!