Ernas statsråder og den mørkeblå høyrisiko

Erna Solberg, vår nye statsminister, får bruk for politisk
kløkt når hennes venner, som er politiske motstandere,
skal jobbe sammen i regjering

Så er valget over, og vi gratulerer Erna Solberg med oppgaven hun har fått. Det kommer til å bli noen spennende uker mens de 4 borgelige partiene diskuterer statsrådkabalen.

Og dette er vi selvsagt også opptatt av, for med FRP i en såpass sterk posisjon, åpner det seg noen scenarioer som er verdt å dvele med. Det kan få store konsekvenser, om ikke fordelingen av statsrådposter blir gjort på en god måte. I vår verden av risiko derfinert som trusler OG muligheter, så har vi sett litt nærmere på dette, og konkluderer med at Ernas muligheter er mange!

Høyre er det suverent største partiet, og vil nok kreve halvparten av statsrådpostene, i tillegg til statsministeren. Dersom vi forutsetter at de 4 partiene BLIR enige om å gå sammen i regjering, så kan en fordeling av de øvrige postene se slik ut:

FRP: 5 statsråder

Venstre: 2 statsråder

KRF: 2 Statsråder

I mange sammenhenger fremstilles FRP's politikere og deres politiske ideer som idealistiske cowboyer med løskrutt. Noen av de radikale ideene er også programfestet. Politiske motstandere bruker argumenter som "uten rot i virkeligheten" og "umulig å gjennomføre".

Disse 4 partilederne blir sentrale i de politiske drøftinger
de neste ukene. Fra venstre Siv Jensen (FRP), Erna Solberg
(Høyre), Knut Arild Hareide (KRF) og Trine Skei Grande
(Venstre)

Det er lett å la seg rive med og underholdes av en slik harselas, men det ligger alvorligere grunntoner under, og det er her Ernas i dag våkner til sitt livs største og vanskeligste prosjekt. Som hun selv sa i sin tale til partiet i går kveld: "Det er nå arbeidet begynner".

Høyres slagord er "Nye ideer og bedre løsninger". Så langt har vi ikke fått følelsen av HVA disse nye ideene er, bortsett fra de grunnleggene forskjellene i en sosialistisk og borgerlig politikk. De mest tydelige nye ideene er det FRP som har lansert, og vårt spørsmål er hvordan Erna kommer til å navigere FRP fra en udetonert politisk bombe (som vi ante konturene av i Siv's brøl til Jens) til å bruke deres radikale ideer i en konstruktiv regjering.

Derfor, hvilke ministerposter er det utenkelig at Fremskrittspartiet får?

Kulturministeren: Å fordele denne posten til FRP vil bety en dramatisk reduksjon i statlige midler til kulturlivet. Viktige institusjoner som Den Norske Opera og Ballett, Nationalteateret, NRK og Kulturskolene vil kunne bli tvunget til alternative finansieringsordninger, med påfølgende redusert tilbud.

Bistandsministeren: En bistandsminister fra FRP er nærmest utenkelig, ettersom bistand ønskes redusert til kun akutt nødhjelp. 

Finansministeren: Den største kritikken mot FRP's politikk har vært at de økonomiske konsekvensene ikke er tilstrekkelig gjennomtenkt. Hva koster det egentlig å gjennomføre FRP's politikk. Finansministeren er en posisjon som må fylles med mer troverdighet, om  vi ønsker å fortsette vårt lave rentenivå. 

Kommunal og regionalminister: En av de kjepphestene vi oftest har hørt om i valgkampen, er reduksjonen i byråkratiet. FRP er for en dramatisk reduksjon i antall kommuner, og selv om mange deler deres generelle syn på kostnadsnivå i offentlig forvaltning, vil en rask nedbyggingstakt kanskje ikke falle helt i god jord.

Like viktig, hvilke ministerposter tror vi det kunne fungert godt med en FRP statsråd?

Helseminister:  Helse, og ikke minst eldreomsorg har vært en kjernesak for FRP i mange år, og er det området der partiet har størst troverdighet. FRP i en slik post, ville tilført mye god energi og blitt deres prestisjeposisjon.

Samferdselsminister: FRP har kjempet iherdig for statlig finansiering av utbyggingsprosjekter, og vil bruke av oljefondet til dette formål. Deres ideer kan bidra til at prosjekter realiseres raskere enn den nåværende Nasjonal Transportplan tilsier.

Justisministeren: Selv om en av kjernesakene til FRP tradisjonelt sett har vært redusert innvandring, så er dette kun en liten del av ansvarsområdet til denne ministeren. Nasjonal beredskap, kampen mot organisert kriminalitet, styrking av politiet og nivået på straffeutmåling er viktige saker som kan overskygge de mer urealistiske ideer i FRP's program om norske fengsler i utlandet for utenlandske straffedømte og lignende.

Oppsummert opplever vi altså, at Ernas muligheter er mange. Ved å bruke de allierte partiene på riktig og balansert måte, kan hun faktisk gjennomføre sitt eget slagord om "Nye ideer og nedre muligheter". Vi har i denne bloggen kun sett på FRP's politikk, men tilsvarende øvelser kan gjøres også for Venstre og KRF.

Så får vi lene oss tilbake og se hva utfallet av de spennende forhandlingene blir.

PS! Innlegget er skrevet helt partipolitisk nøytralt, og representerer ikke forfatterens egen stemmeseddel

Den egyptiske bomben

Daglig passerer 800 000 fat med arabisk olje gjennom
Suez-kanalen

Helt siden den store Guiseppe Verdi sto i Kairo og dirigerte sin spesialskrevne opera om prinsesse Aida i 1871, har Europas samferdsel og handel hatt en spesiell grunn til å se mot Egypt. For å slippe unna en annen opera-helt, Den Flygende Hollender, var det et par år tidligere blitt mulig å forkorte reiseveien mellom Asia og Europa betraktelig, gjennom den 160 kilometer lange Suez-kanalen.

Det var lenge rolig i Egypt etter den arabiske våren, da president Mobarak ble styrtet. Mohamad Morsi, vant knepent det demokratiske valget som representant for Freedom & Justice Party, en politisk del av Det Muslimske Brorskap. Den som trodde dette skulle lede til varig fred i landet tok feil, for uroen har igjen blomstret opp, enda verre og villere enn det var i første runde.

Det er sterke krefter i sving i Egypt, og frontene står mellom Hæren og Det Muslimske Brorskap. Hæren støttes av minoritetsreligioner og liberalere, og de kontrollerer den viktige Suez-kanalen.

Suez-kanalen driftes av selskapet Suez Canal Authority, som har et vakkert hovedkvarter i britisk kolonistil langs kanalen i byen Ismailia.

Bygningen som tilhører Suez Canal Authority

Ironisk nok er dette den samme byen der det Muslimske brorskapet ble opprettet i 1928.

Vi skal ikke spekulere i angrepsmål for hærstyrkene, men det er et faktum at mange skjelver i buksene når de tenker på hva som kan skje dersom Suez Canal Authority ikke lenger klarer å vedlikeholde kanalen, eller hvis kanalen okkuperes. Oljeprisen på Brent-olje (nordsjøolje) har allerede steget betraktelig som en konsekvens. Daglig passerer 800 000 fat med arabiske olje gjennom kanalen, og dette vil få en lang omvei rundt Kappet, med påfølgende høyere fraktrate, om en blokkade skulle være et faktum.

Kanalen har vært blokkert tidligere, f.eks ved Suez-krisen i 1956. Det er ikke umulig at det kan skje igjen.

Riskosport #5: Å eie en Stradivarius

Antonio Stradivari, slik han kunne ha sett ut

Det er ingen musikkinstrumenter som er like sagnomsuste og verdifulle enn en Stradivarius. Den italienske fiolinmakeren Antonio Stradivari fra Cremona må ha vært tidenes håndverker, for selv etter 300 år er hans kunstferdige fioliner med verdens beste fiolinlyd, fremdeles i stand til å fremkalle tårer hos fiolinister og tilhørere.

Det er selvsagt en Stradivarius som var inspirasjonen til den vakre filmen "Den røde fiolinen", som i 1998 skildret hvordan menneskenes tragedie var knyttet til musikken fra instrumentet. Den "ekte" inspiratoren er den røde fiolinen Red Mendelssohn, som eies av etterkommerne av komponisten Felix Mendelssohn.

Fiolinen Ole Bull, bygget av Antonio
Stradivarius i 1687

En rekke kjente fiolinister eier eller låner en Stradivarius. Ofte får konsertmesteren i kjente orkestre lov til å disponere en slik verdigjenstand, slik som f.eks vår egen Elise Båtnes, som er konsertmester i Oslo Filharmoniske Orkester. Hvilket betyr at jeg har SETT en Stradivarius. Jippi.... Elise spiller på fiolinen Arditi, bygget i 1689.

Ole Bull ikke bare eide en Stradivarius, han har fått en oppkalt etter seg. Stradivariusen Ole Bull er i dag utstilt i Smithsonian museet for Amerikansk historie i Washington DC som en del av såkalte Axelrod kvartetten, bestående av 4 Stradivarius instrumenter.

Andre kjente eiere av en Strad er Anne Sofie Mutter, Joshua Bell, Frits Kreisler, Itzhak Perlman, Nicolo Paganini, Nigel Kennedy og Barbara Penny.

Med en prislapp på inntil 100 millioner kroner, sier det seg selv at en Stradivarius er et yndet mål for vinningsforbrytere. Rekorden for salg av en Stradivarius tilhører Lady Blunt, en fiolin som er i tilnærmet original stand, kanskje best bevart av alle Strad'er, da den for det meste har vært eid av samlere og ikke blitt spilt på. Damen ble solgt på auksjon i London for 9,8 millioner britiske pund i 2009. Kjøperen var Nippon Music Federation, som er soleklart det selskapet som eier flest slike fioliner.

Min-Jim Kym, som mistet sin kjære
Strad i 2010, men fikk den igjen 3 år senere

I filmen "Den røde fiolinen" er det en gruppe sigøynere som graver opp en grav for å få tak i fiolinen. I virkeligheten er et helt dusin av Stradivariuser enten stjålet og borte, eller stjålet og gjenfunnet. Faktisk er det eksempel på at en fiolinist som fikk låne en Strad, glemte den på taket av bilen sin en dag han kjørte til øvelse! En heldig finner fant den senere i veikanten på motorveien!

Den siste kjente slik historie, er historien om den koreanske fiolinisten Min-Jim Kym, som en dag i 2010 satt på en kaffebar utenfor Euston stasjon, da hennes Stradivarius, som hun eide selv, ble stjålet. Fiolinen har ikke noe offisielt kallenavn, men ble bygget i 1696. Tre år etterpå, nå i sommer, klarte britisk politi å spore opp fiolinen hos en kjeltring, og den koranske damen fikk hjertebarnet sitt tilbake.

En kjapt søk på Min-Jim Kym i Spotify gir meg flere innspillinger med den unge damen, bla Sarasantes Carmen fantasia, som nå ligger i min spilleliste "Klassiske Favoritter". Tonene fra denne innspillingen nytes med andakt, når man kjenner den spesielle historien til hennes instrument.

Farlige planoverganger - offentlig og privat ansvarsfraskrivelse?

Planovergang i Hallenskog; Sikret med bom, men
plasseringen av Andreaskorsene er ikke i henhold
til regelverk. Legg merke til ny asfalt på veien.

Da jeg var ung og leste Hardy-guttene, hendte det ikke rent sjeldent at skurkene forsvant over planoverganger rett før toget kom, og de unge heltene ble sittende og vente til det lange toget hadde passert.

I sommer kjøpte jeg meg ny sykkel, og har følgelig fått en ny sykkeltrase til jobben. Den går langs Spikkestadbanen fra Røyken til Heggedal. Her, over en strekning på 3 kilometer, krysser den offentlige veien jernbanen 2 ganger. Av de ca. 350 planovergangene på offentlig vei i Norge, så er 1,5% av dem her på denne korte strekningen. Og jeg må krysse begge to for å komme på jobb.

I tillegg finnes det 10 ganger så mange planoverganger på private veier, over 3400 av dem. Når Jernbaneverket er ute i media og forteller om hvor mange planoverganger de har fjernet, så er det stort sett de offentlige veiene som legges om, over eller under. Hva skjer så med de private veiene?

Planovergang på privat vei, uten fungerende sikring

I dag tidlig sto jeg ved Spikkestadbanen ved en slik privat vei med planovergang. En falleverdig port, og et lite gult skilt er eneste varsel om at man her beveger seg ut på et farlig område. Mens jeg sto der og tok bilde, så fløytet toget, og i løpet av et øyeblikk for det forbi i stor fart.

Det er overraskende at av landets 3400 private planoverganger, så er 3200 av dem lik denne, uten sikring eller med en enkel grind. At grinden holdt på å falle av henglsene gjorde ikke inntrykket bedre.

Jeg sammenlikner dette med kravene som stilles til byggherrer som skal sikre bygget og byggegropen sin omhyggelig. Her vanker det bøter for de som ikke sikrer etter forskriftene. Hvorfor er det ikke en slik praksis for private planoverganger? Eieren av veien burde være pålagt å sikre overgangen forsvarlig, slik at ingen uaktsomt kommer seg ut på toglinjen. Slike overganger er alle potensielle dødsfeller, og grunneiere med slike overganger, hva er deres ansvar?

Og der kom toget i full fart!

Heller ikke de offentlige overgangene ser ut til å være i orden på strekningen. Forskriften sier at Andreaskorset som markerer planovergangen skal plasseres helt inntil overgangen. Ved overgangen i Hallenskog var korset godt gjemt inne i et tre 20 meter unna. I den andre retningen svinger veien før man finner det røde og hvite korset.

Overgangen i Heggedal derimot var godt markert og godt synlig. Denne er derimot svært trafikkert med buss, tungtransport og biltrafikk, og burde basert på mengden trafikk vært vurdert som nødvendig for fjerning. Spesielt siden det er brukt mange midler på utbedring av den poplære togstasjonen her i Asker-bygda de siste årene.

Kommunen har nylig brukt midler på ny asfaltering av veien mellom Midtbygda og Hallenskog. Det legges opp til økt boligutvikling i nærheten, og en forbedret vei gjør at gjennomgangstrafikken på denne snarveien mellom Røyken og Asker vil øke. Her sykler også de fleste pendlere på to hjul, slik som meg. Det er betenkelig at en så uryddig overgang som i Hallenskog ikke kommer på kartet over prioriterte planoverganger, og kommunen burde i det minste sørge for korrekt varsling og sikring av overgangen.

På landsbasis er det 42 offentlige planoverganger som mangler sikring, noe vi finner svært betenkelig. Jernbaneverket skjuler seg antagelig bak statistikken som viser at antallet ulykker er svært lavt i forhold til antall overganger. Faktum er at det skjer dødsulykker hvert år med planoverganger, og det burde derfor finnes et minstekrav for planoverganger på offentlig vei.

Planovergangen ved Spikkestadbanen i Heggedal. Dette er en svært
trafikkert vei og overgangen burde vært fjernet i sammenheng med
moderniseringen av stasjonen like til venstre utenfor bildet.

Bakgrunnsstoff og kilder:
Landets farligste planoverganger
http://www.nrk.no/trondelag/landets-farligste-planoverganger-1.7668550

Kollisjon med tog på planovergang
http://www.aftenposten.no/nyheter/Tog-kolliderte-med-personbil-i-Ostfold-7269058.html#.UgoJ2ZLRiSo

Trafikksikkerhetshåndboken kapittel 3.21: Sikring av planoverganger
http://tsh.toi.no/?22268

Turer i skogen er livsfarlig

Skogsflått er verstingen av insektene

Turer i skog og mark, verdens dårligste linje fra ensomme voksnes kontaktannonser, men også en av de største friheter vi har i landet vårt. Retten til å fritt kunne ferdes i skog og utmark, retten til å puste inn frisk og ren luft uten skadelige gasser fra bileksos, fyringsovner og industri.

Men, det viser seg jo at også en slik aktivitet er livsfarlig!

Fluer
De svarte klumpete insektene er mer irriterende enn farlige til vanlig. Men, fluer er et eldgammelt symbol på sykdom og død, noe vi kjenner fra ekle scener i kriminalfilmer, der fluelarver yngler i kroppene til offerne. Fluer yngler i møkk, setter seg på maten din, og er bærere av flere farlige sykdommer som tyfus, kolera og dysenteri. Den beryktede tse-tse fluen er ikke uten grunn nevnt i de fleste historiebøker.
Noen sommerdager kan flueplagen være så intens også i Norge at det totalt ødelegger opplevelsen av naturen.

Mygg
I motsetning til fluen, som ikke lenger er den samme trussel som før, så er myggen bærer av en sykdom som mange mennesker blir smittet av hvert år, malaria.
Myggen svermer fritt og voldsomt over store deler av Norge, særlig på steder med litt fuktighet så milliarder av larver kan klekkes.
Myggen er blodsuger, og setter seg på huden din, stikker den ekle snabelen inn og sprøyter antikoagulerende middel inn i blodet ditt. Deretter tømmer hun deg for masse deilig blod.
Noe som er like ittiterende som kløen, er lyden av myggen når du har lagt deg i teltet. Summingen kan gjøre en mann sinnsyk, og få damer til å flykte hjem til kjøleskapet.

Klegg
Klegger er store fluer som også suger blod. Den er mer brutal enn myggen, og den skjærer rifter i huden din for å få tilgang til proteinene i blodet ditt. Kleggene er gode flygere, er raske og beveger seg over store avstander. Den drister seg også helt åpenlyst ut midt på dagen. Den takler altså både litt vind og sol.
Kleggen er også smittebærer, den kan bringe med seg farlige sykdommer som miltbrann og harepest.

Hjortelusflue, hissig tass med sterke bein

Knott
Knotten er små mygger, og er veldig irriterende. Noen ganger må du slåss deg gjennom svermer av små sorte prikker som suser rundt hodet ditt. Men, så veldig farlige er de ikke.

Hjortelusflue
Dette er en hissig tass, som gjerne angriper husdyr, og også mennesker. Enkelte husdyrbeiter i litt høyere strøk har fått navn som Skrikeplassen eller Skrikevollen, etter de lydene kuene lager når de plages forferdelig av denne parasitten.
Hjortelusflua setter seg gjerne i nakken din, har sterke bein så du ikke klarer å riste den løs, og den etterlater seg kutt i huden og voldsom løe

Flått
Dette er verstingen av alle blodsugende insekter. Den forekommer i flere arter, og det er Skogsflått som er den vanligste. Dessverre er det også denne som er bærer med seg farlig smitte, ved at den kan overføre smitte fra dyr til mennesker.
Borreleose er ille nok i seg selv, men er bare en av flere sykdommer man kan pådra seg ved flåttbitt. Borrelelia bakterer invaderer nervesystemet ditt og kan gi deg lammelser og muskelsvikt. Sykdommen er så ekkel, at ikke engang legestanden er enige om hvordan den skal behandles. Bare spør tøffingen Lars Monsen om det. På grunn av dette er flått nå klassifisert som en samfunnsøkonomisk risiko!
Flått kan også gi sykdommene encefallitt (malarialignende) og anaplasmose (muskelsmerter og feber).
Man finner flått over store deler av Norge, gjerne i områder med tett kratt og i områder med mye einerbusker.
Får du en på deg, så anbefaler man at du kniper rundt flåtten og vrir den løs fra såret så snart som mulig.

Huggorm
Huggormen er det dyret vi normalt sett er mest redd for i skogen, og er grunnen til at de fleste velger å gå med gummistøvler i skogen. Vi er ikke redd for å bli våte på beina, men vi er redde for den sinte huggormen.

Huggormen med sitt karakteristiske sikksakk mønster

Dette er den eneste av våre tre slangearter som er giftig. Den har kraftige hoggtenner, og ligger ofte på solrike områder og koser seg i sola om våren og sommeren. Den er ikke agressiv, men må den forsvare seg, så biter den deg og sprøyter kanskje inn gift hvis den er redd nok.
Blir du bitt av huggorm, så oppsøk lege, for det finnes tilfeller der folk dør av giften.

Blodigle
Blodigle er et ledddyr som lever i næringsrike vann i Norge. Den høres skumlere ut enn den er, selv om den lever av å drikke blodet ditt. Den har kraftige nok kjever til å bite seg gjennom huden. Blodigler har blitt brukt i århundrer i folkemedisinen, til årelating, og det er ikke engang sikkert at dette er et naturlig dyr i Norge.
Blir du bitt av en blodigle, vil den etterlate et Y-formet sår i huden din.

Hvor farlig er det egentlig å gå tur i skogen?
For å besvare dette spørsmålet, har vi funnet frem en artikkel utgitt av Legeforeningen i 2009, som sier noe om infeksjonsfare hos orienteringsløpere. Disse idrettsutøverne lever jo av å løpe rundt i skogen, gjerne utenfor alt som heter stier og tvers gjennom lyng og kratt.

Ikke overraskende er det flåtten som får skylden for det meste. Av denne grunn er det et påbud om heldekkende klær for orienteringsløpere. Det er ikke altså bare fordi man ikke skal skrape seg opp på kvister og busker og lyng.

Å gå tur i skogen er nydelig, men pass opp for flått!

Vi siterer fra artikkelen:

Forebyggene tiltak mot flåttbitt er viktig for alle som ferdes i skog og mark i områder der det er mye flått. Tildekking av bar hud og bruk av myggmidler på klærne anbefales. Etter turen bør man kontrollere at man ikke har flått på kroppen, eventuelle slike bør raskest mulig fjernes med pinsett eller neglene.

Ved skogflåttencefalitt, derimot, kan sykdomsutviklingen i liten grad påvirkes av behandling. Forebyggende tiltak, som vaksinering av dem som bor i risikoområder, er derfor viktig. Nylig har Folkehelseinstituttet anbefalt vaksinering av orienteringsløpere, skogsarbeidere og fotturister som ferdes i områder med stor utbredelse av infisert skogflått

Konklusjon
Det er mange slags rare kryp og skapninger som kan plage deg, bite deg og irritere deg, men det er spesielt flåtten du skal se opp for.

Og ja, det kan være livsfarlig å gå tur i skogen! Men det er mye mye farligere å kjøre bil......

Kilder:
Wikipedia
Artikkelen "Infeksjonsfare hos orienteringsløpere" av K. Hagen. DNL 2009
Link: 
http://tidsskriftet.no/article/1850458

Norge og tunneller - en skandalehistorie?

Lastebil i brann i Gudvangen tunnellen 5.08.2013
Bilde: Nrk.no

Gårdagens ulykke i Gudvangen-tunnellen er bare enda en sørgelig nyhet i debatten om sikkerhet i norske tunneller. Samtidig som nødetatene og eierne skriker om behov for bevilgninger, så settes det bare til side omlag halvparten så mange midler som trenges.

Det finnes omtrent 1000 vegtunneller på riks- og fylkesveinettet i Norge, med en samlet lengde på omtrent 800 kilometer.Vedlikeholdet av disse tunnellene er dyrt, opp til 2,5 MNOK pr kilometer pr år for de mest trafikkerte vi har.

Statens vegvesen har regnet ut at behovet for drift og vedlikehold alene er på 800 MNOK pr år, samt et rehabiliterings- og oppgraderingsbehov på 2000 MNOK pr år. Dette er betydelig høyere enn det som er gjengitt i Nasjonal Transportplan, og viser i klare tall hva forfallet er i norske tunneller.

Ulykken i Gudvangtunnellen 5.08.2013
Igjen er det med lastebil det skjer! En semitrailer fra firmaet DSV, et stort internasjonalt fraktselskap, med polsk sjåfør, sto i full brann etter at motoren "eksploderte". Situasjonen som oppsto var kaotisk, og ikke alle kjøretøy klarte å kjøre for egen motor ut av tunnellen. Folk som seg ut på beina, fulle av røyk og sot og med pustebesvær. Så langt ser det ut til at ingen er alvorlig skadd, takket være god innsats fra redningspersonell (og litt flaks).

Bilde hentet fra vegvesenets skrytebrosjyre om
norske undersjøiske tunneller fra 2002

Prosjekt "moderne tunneller"
Statens vegvesen har et internt prosjekt, der en ny standard for veitunneller beskrives. Den nye standarden ser ut til å få betydelig mer sikkerhetsutstyr enn tidligere, noe som er veldig bra. MEN, det skinner tydelig gjennom i prosjektrapporten, at det er vedlikeholdskostnadene som har fokus. Risiko for storulykker og beredskap er ikke nevnt i rapporten i det hele tatt.

Digitalt nødnett
Selv om redningsarbeidet i Gudvangen gikk bra denne gang, så viste den litt av sårbarheten med overgangen til det digitale nødnettet. Redningsetatene i Hordaland og Sogn & Fjordane vil riktignok få sendere i de lengste tunnellene, men det finnes også mindre tunneller med stort ulykkespotensiale, såkalte særskilte brannobjekt, slik som Jernfjelltunnellen mellom Gulen og Masfjorden, som ikke vil få dekning etter omskiftingen.

Svakhetene med investeringen det nye digitale nødnettet dukker opp igjen og igjen, og selv om hensikten er god, så er det ikke bra at man ikke fullfører investeringen i større grad.

Hva bør forbedres?
Først og fremst mener vi at det er viktig å fortsette å ta tak i problematikken rundt trailere, spesielt de utenlandske som kommer hit uten tilstrekkelig utstyr, og uten å være tilstrekkelig vedlikeholdt. En sunn og frisk motor eksploderer ikke bare sånn helt tilfeldig inne i en lang tunnell.

• Alle utenlandske trailere bør gjennomgå en vedlikeholdssjekk på grensen, og er det ikke bra nok, så får de ikke lov å fortsette inn i Norge
• Alle utenlandske trailere bør utstyres med ID-brikker og GPS. Risikofylte passasjer kan da reguleres automatisk når brannobjektene nærmer seg. 

Så mener vi at prosjekt "Moderne tunneller" og tilhørende nye standarder for veiutbygging bør bli betydelig strengere i forhold til ulykkesrisko. RAMS prinsippet bør brukes til å klassifisere hvilke veistrekninger, tunneller og broer som skal ha det strengeste sikkerhetsutstyret. Rent konkret betyr det f.eks:

• Gamle kritiske veitunneller som Gudvangen må utbedres med oksygen-lommer
• Automatisk skilting av omkjøring for lastebiler med farefull last bør installeres
• E16 fra Fagernes til Voss bør vurderes stengt på dagtid for semitrailere

Satsingen på jernbane bør økes betraktelig, slik at mye av godstrafikken kan flyttes over på tog.

Skandale eller ikke?
Med tanke på veibygging i Norge, og utfordringene vi har med dette sammenliknet med andre land, skal vi være forsiktige med å kalle norske veier og tunneller for en skandale. MEN, vi er langt fra ferdig med debatten om hvor mye vi er villig til å investere for å kunne ferdes trygt på våre landeveier.

Vi er glade for at RAMS og ROS analyser i større grad blir brukt som beslutningsverktøy under planlegging og utbedring av veisystemet vårt, men til syvende og sist er pengebruken en politisk sak.

Som risikoanalytiker og samferdselsengasjert person, gir jeg min stemme til et parti som tar tak i disse utfordringene. Herved er oppfordringen gitt!


Kilder: 

• Nyhetsoppslag nrk.no
• Forslag til helhetslig strategi for Moderne Veitunneller, Statens vegvesen 2011

Risikosport #4: Huledykking

Wookey Hole - der sporten
huledykking oppsto på grunn av det
store spørsmålet om hvor vannet i
elven Axe kom fra

Utforkningen av mange store hulekomplekser i verden har stoppet opp pga at vann fyller hulegangene. I 1935 begynte man å bruke spesiallaget dykkerutstyr til å fortsette utforskingen av Wookey Hole i Somerset i England. Dette er en huleåpning, der elven Axe kommer flytende ut, som det mest naturlige i verden, selv om ingen egentlig vet hvor elven starter. Som med så mye annet i England, det er eldgamle legender knyttet til slike steder. Navnet Wookey er så gammelt at det faktisk betyr HULE.

Det er to retninger av denne sporten:

1. De som kommer fra grottevandrer miljøer og går over til huledykking
2. De som starter med dykking åpent vann og begynner med huledykking

Uansett kan vi si at sporten huledykking er en sammenblanding av to allerede farlige aktiviteter, og topper nå listen over livsfarlige sporter.

Uansett risiko, utøver av denne sporten, kan glede seg over helt spesielle opplevelser, og kan se flora og fauna som ingen andre kan oppdage.

Sporten krever streng opplæring, partnership og spesialisert utstyr. Det er gode fasiliteter for slik dykking på Bahamas, Florida, Yucatan halvøya, Sardinia, Australia og Dominikanske republikk. Men, om du blir tilbudt en slik opplevelse av tilfeldige guider på ferie, så ikke takk ja før du har sjekket at dette er dyktige folk.

Huledykking er nemlig verdens farligste sport!

Mystisk og vakkert! Kanskje noen en dag faktisk finner Atlantis?
Bildet er fra Peacock Springs i Florida

Organisert kriminalitet - tar vi trusselen alvorlig?

Norge er en attraktiv del av det åpne Europa

Organisert kriminalitet er en alvorlig trussel mot vår velferd. Å kunne sove trygt om natten, kunne ferdes fritt i storbyer og på tvers av grenser og at naturen rundt oss er grønn og frisk, er noen av de viktigste uttrykkene for det vi ønsker skal være vår hverdag.

Organisert kriminalitet hadde en tradisjonell struktur, ved at aktørene i en gruppe hadde felles tilhørighet geografisk og språklig. Slik kunne vi tidligere snakke om albansk mafia eller de tradisjonelle smuglerrutene for heroin fra Afghanistan. Slike faste strukturer i kriminaliteten er ikke enkelt å stoppe, men er oversiktlig, slik at politi, tollvesen og andre organisasjoner kan tilpasse seg dem.

Dagens organiserte kriminalitet er endret.

Organisering
Kriminelle nettverk opprettes nå på tvers av de tradisjonelle mønstre, og forandrer seg ettersom oppdragene krever det.

Distribusjon
Narkotikadistribusjon er fremdeles den viktigste inntektskilden hos organiserte kriminelle, men her endres trendene veldig. Salget av heroin går ned, samtidig som cannabis og syntetiske stoffer øker veldig. Felles for disse typene narkotika, er at de kan fremstilles nær forbrukeren for å redusere risikoen for å bli tatt.

Bruken av cannabis øker, og den dyrkes over hele
Europa, nær forbrukerne

Dagens kriminelle bruker i større og større grad vanlige kommersielle logistikkmetoder, med forseglede pakker, eller ved bruk av korrupte ansatte i fraktselskaper eller terminaler.

Teknologi
En av de viktigste kanalene for kommunikasjon og for kjøp og salg av narkotiske stoffer er internett. Internett fungerer på kryss og tvers av landegrenser.

Krypteringsverktøy og hackingverktøy blir også mer tilgjengelig også for personer uten spesielt mye kunnskap om data. Krimonelle nettverk er i større grad gått inn i datakriminaliteten, på grunn av lav oppdagelsesrisiko. Anslag av angrep mot norske bedrifter kan forventes å øke i årene som kommer.

Internasjonalt samarbeid
At grensene mellom landene i Europa åpnes, endrer forebyggende arbeid fra en nasjonalt problem til et internasjonalt problem. Landene i Europa er enige om at det må utveksles informasjon, men foreløpig er de kriminelle nettverkene langt foran i internasjonaliseringen.

Åpne grenser betyr også at illegale invandrere kan ferdes forholdsvis fritt i Schengen området, og dette merker vi tydelig her i Norge, ved at asylsøkere i større grad blir aktører for kriminelle nettverk. Man anser nå mengden asylsøkere som et mål på organisert kriminalitet.

Alt i alt er det deprimerende lesning, disse rapportene på Europeisk og Nasjonalt nivå om utviklingen av organisert krinimalitet.

Vi har derfor lest gjennom partienes valgprogram for det kommende stortingsvalget, og spurt oss selv spørsmålet; Hvor godt forberedt er vi på utviklingen og bekjempingen av organisert kriminalitet.

Penger, masse penger, er det som tiltrekker kriminelle
miljøer

Høyre: er opptatt av å gjøre studier, for å ha mer kunnskap om fremtidens utfordringer innenfor organisert kriminalitet

Venstre: tar opp behovet for et internasjonalt samarbeid i bekjempelsen av organisert kriminalitet

FRP: er opptatt av av at utenlandske kriminelle ikke skal sone i samme fengsel som norske kriminelle

Arbeiderpartiet: sier at Politiet skal avbyråkratiseres

KRF: er mest opptatt av forebygging, men nevner også det internasjonale samarbeidet

SV: er tydelige på den internasjonale utfordringen, og vil løse dette med å utjevne forskjellen mellom fattige og rike, samt bedret grensekontroll

Vårt inntrykk, er at ingen av disse politiske programmene gjenspeiler innholdet i politirapportene. Vi føler oss ikke trygge på at de behovene som Politiet selv beskriver, i tilstrekkelig grad blir adressert raskt nok dersom en politisk behandling er nødvendig for å innføre nye og forbedrede metoder.

Vi tar derfor til orde for en større intergrasjon av politiske og faglige organer i forebyggende og reaksjonær behandling av organisert kriminalitet. Opprettelsen av en spesialgruppe i Politiet er absolutt et riktig spor å gå, og vi håper at dette organet kan utvides på en slik måte at både kunnskap og beslutningsdyktighet kombineres for en rask tilpasning til utfordringene i bekjempelsen av disse store truslene mot vår velferd.

Kilder:
- EU drug market report, 31.Jan 2013
- OECD Border Security and Management Concept, 6. Des 2005
- Politiets rapport om organisert kriminalitet i Norge, Des 2011
- Partienes valgprogram for stortingsvalget i 2013

Er dette verdens farligste yrke?

Snags - døde trær eller grener som faller, den
aller største risikoen for dødsulykker

Alle som har hytte, spesielt på fjellet, må hvert år løse det samme problemet, hvordan skaffe nok ved til vinteren! Mange kjøper seg fri, men de fleste må nok ut med motorsagen og skaffe den selv. Men, hvilket forhold har vi til bruken av motorsag, og vet vi at dette er et av verdens farligste yrker?

I går kveld kom jeg hjem fra hytteferie i Valdres, der vedhugst også sto programmet. Selv mot bedre vitende, at det hører med sikkerhetsutstyr, så drister vi oss som regel til å starte beistet uten å spenne på oss verken hørselvern, flisfanger eller vernebukse. Vi skal jo bare skjære litt ved!

Og jeg spør følgende: Hvor mange av oss har alltid full kontroll på hvor den trestammen faller? Hvor mange har tenkt ordentlig gjennom konsekvensene hvis du setter bladet mot leggen? For det er ikke tøys, filmen motorsagmassakren tøyser ikke om motorsagbladets kjøttetende egenskaper.

For dette er virkelig et av verdens farligste yrker.

I går viste Discovery et program som het "Risk Taker", der søkelyset var på tømmerhuggerne i Oregon i USA, som driver verdens farligste form for skogdrift. Trærne der borte, Douglas-furu, er tregangeren en norsk furu i størrelse, motorsagbladene er over en meter lange, og man bruker liner med løpekatter for å trekke de gigantiske stammene opp til skogsmaskinene.

Oregon er blitt en delstat til etterfølgelse i skogforvaltning. Halvparten av landområdene her langs Stillehavskysten er dekket av sko. Det plantes mer trær enn det felles, og det tenkes miljøvern aktivt blandt industriens lederee. Kanskje ikke så rart, når det meste av skogen eies av myndighetene. Også på sikkerhet, gjør myndighetene i Oregon et solid stykke arbeid.

Motorsagene i Oregon - ikke beregnet for enkel hjemmebruk

Folka som bemanner motorsagene kalles for "Fallers", mens de som ordner med line og løpekatt kalles "Riggers". Det er fallerne som er mest utsatt, med en statistikk som viser en årlig DØDSRATE på 258 pr 100 000 arbeidere. Dette er 6 ganger høyere enn gjennomsnittet for alle yrker i Nord-Amerika.

Vi har funnet frem til en sikkerhetshåndbok for slike "fallers", hos arbeidsmiljømyndighetene i delstaten, og her er de viktigste utdragene.

De tre største døds-risikoene ved arbeidet er som følger:

1. Døde trær eller greiner, såkalt "snags". Slikt kan falle ned og skade deg uten forvarsel, kanskje bare fremkalt på grunn av vibrasjoner fra motorsagen. Falleren må identifisere slike og fjerne farene før det virkelige treet kan felles. Snags var årsaken til halvparten av dødsulykkene i denne industrien i Oregon i årene 2003-2005.

2. Kickback, som er stammer som slår opp fra stubben under fallet. God planlegging av styrespor og snitt er viktig for å unngå dette.

3. Fallsoner, området der trærne skal falle. Fallsonen er 1,5 ganger treets høyde, men det er trær som falle i en uventet retning som er det farligste. Fallerne må derfor være svært årvåkne og løfte blikket.

Som et tiltak for bedre sikkerhet har myndighetene innført en 5-stegs plan som skal forhindre ulykker.

• Vurder området
• Vurder treet
• Etabler et trygt arbeidsområde
• Fell treet
• Kom deg i sikkerhet

Dette er skremmende enkle retningslinjer, og understreker at å ta inn over seg risiko ikke behøver å være komplisert. Vi kan alle lære av dette, selv om vi bare feller litt ved en gang imellom. Legg til en liten dose ydmykhet, slik at verneutstyret også kommer på plass, så blir også bestemor fornøyd!

Link til hele sikkerhetshåndboken:
http://www.ohsu.edu/xd/research/centers-institutes/croet/outreach/or-face/publications/upload/FallerSafety_web_rev_Feb08.pdf

Transparency - et vindu mot gufne personlige fordeler

Hva hadde skjedd om frihetsgudinnen hadde
brukt fakkelen sin på denne måten?

Vi har egentlig ikke noe godt, dekkende ord på norsk som dekker begrepet Transparency i Risk Management sammenheng. Direkte oversatt betyr det gjennomsiktighet, men ordene har litt forskjellige bibetydninger på sine respektive språk.

På norsk har ordet en litt ynkelig klang, som om beskrivelsen passer til noe som ikke helt klarer å nå opp til sitt ambisjonsnivå.

Transparency i risk sammenheng handler om åpenhet og god dokumentasjon. Det er å ha et system for gjennomføring, der det er lett for andre å bevitne at ting blir gjort slik det skal gjøres. I veldig mange sammenhenger er dette helt nødvendig for å redusere og fjerne riskoen for feil resultat.

Jack Warner, politiker og fotballtopp fra Trinidad
& Tobago, som gjorde seg selv til multi-millionær

Korrupsjon: Korrupsjon handler om bla at handel ikke foregår på en åpen rettferdig måte, der makt- og beslutningshavere beriker seg på "tilskudd" fra forretningspartnere. Dette er det viktigste området der begrepet transparency blir brukt. Organisasjonen som overvåker situasjonen i alle land verden over, heter da også Transparency International.

ww.transparency.org

Vi anbefaler å lese litt på TI sine sider, for å få et innblikk i problemstillingene, og hvor mange bransjer det forgreiner seg til, spesielt politikk og idrett.

Markedsverdi: I en jungel av selskaper og butikker som tilbyr like varer, vil begrepet transparency bety at forbrukeren kan få full oversikt over varens kvalitet og pris, slik at dette kan sammenlignes. Som prinsipp er dette helt nødvendig for at ett FRITT MARKED skal fungere. Men, man kan også argumentere for at dette medfører økte priser generelt, fordi tilbyderne ikke ønsker å selge varen for mindre enn det konkurrenten gjør.

David Walsh, er en prisbelønt journalist, var en ihuga
motstander av Lance Armstrong, og fikk tilslutt tvunget
frem en offentlig beklagelse fra sykkel, nei, dopingkongen

Doping (i idrett): I utsatte idretter er transparency et redningsord, fordi det er eneste måten å bygge tillit til sport og utøvere. Et eksempel på dette er  sykkellaget Team Sky, som har invitert en av verdens fremste anti-doping journalister, David Walsh, til å henge med laget i tykt og tynt i flere måneder. Kampen mot doping er også kampen mot lukkede miljøet, hemmelige treningsleire, overdrevent vakthold og flasker uten etiketter.
Å være åpne om kroppens naturlige blodverdier (blodpass), treningsmetoder, behandlende medikamenter, hvilke leger man bruker, testresultater osv osv, er eneste veien til en dopingfri idrett.

Hva skjedde i Lac-Megantic?

Tankvognen av type DOT-111

Siden vi er inne på dette med ulykker, så er 6. juli 2013 en tragisk dag. Samme dag som Asiana Airlines styrtet i San Fransisco, hendte det en mye større ulykke i Quebec i Canada. Et godstog med 72 vogner fulle av råolje tok fyr midt i den lille byen Lac-Megantic og minst 50 personer døde. Og selvsagt utløser en slik ulykke en debatt, som denne gang strekker seg helt opp til topp politisk nivå.

Hva skjedde?

Toget var på vei fra oljefeltene i New City, North Dakota i USA, til Irving Oil Refinery i Saint John, New Bruinswick. På grunn av landegrensene går linjen mellom disse to stedene inn og ut av USA og Canada et par ganger på veien, og blant annet gikk toglinjen gjennom utkanten av Montreal, der denne lille byen ligger.

Selve toget besto av 5 dieseldrevne lokomotiver, en buffer vogn, og så 72 tankvogner av typen DOT-111, alle fulle av råolje.

Toget ble operert av en ingeniør, som om kvelden den 5. juli parkerte toget 12 kilometer utenfor byen, mens han gikk for å sove på et hotell i nærheten. Han fulgte standard prosedyre, og stengte ned 4 av de 5 lokomotivene. I løpet av nattetimene, rykket brannvesenet ut for å slukke en brann på toget, og i den forbindelse slo de av motoren på det siste lokomotivet. Dette medførte at kompressoren til luftbremse-systemet ble slått av.

Montreal, Main and Atlantic Railway, MMA, var
selskapet som eide ulykkestoget

Toget skulle nå hatt 11 manuelle håndbrekk til å holde toget stille, og her oppstår det første store spørsmålet. Hvor mange av disse manuelle håndbrekkene hadde ingeniøren strammet før han gikk og la seg?

Fra der hvor toget sto, var det slak nedoverbakke hele veien inn til byen, og når toget etterhvert løsnet, stoppet det ikke før det sporet av midt i sentrum av byen Lac-Magantic. Her hadde toget opp mot 100 km/t og veltet derfor over på siden i en venstresving.

Det var ikke bare at vognene i seg selv tok fyr og eksploderte. Det var en enorm mengde råolje involvert, og den fløt utover i byen, ned i kloakksystemet mens den brant, sog slik spredde brannen seg til halve byen, også innenfra. Store mengder råolje fløt også ut i elven Chaudiere og fløt hundre kilometer nedover elven før det ble stoppet av barrierer.

Hvorfor skjedde det?

Når vi leser artikler om ulykken, så er det en rekke fohold som blir diskutert.

Håndbrekkene; Ingeniøren på toget hevder at han satte på alle 11 håndbrekkene, men han er blitt suspendert uten lønn fordi det såes tvil om dette er sant. Dette er konkrete ting som Transportation Safety Board of Canada (TSBC), som etterforsker ulykken, ønsker å dokumentere ved åstedsgranskning.
Hvis dette er sant, kan det avdekke mangelfulle rutiner, eller en ansvarsløs kultur blant selskapets ansatte.

Ingeniøren som var alene om å håndtere toget; Selv om det åpenbart er en stor risiko å la en slik miljøfare som et slikt langt tog være ubemannet og ubevoktet, hadde selskapet MMA fått denne tillatelsen for å redusere bemanning og kostnader. Den samme tillatelsen er bare gitt ett annet sted, og det blir vel ingen overraskelse at denne tillatelsen trekkes tilbake...

Svake tankvogner; Tankvognene av typen DOT-111 var kjent for å ha et svakt design, og utsatt for lekkasjer og eksplosjoner. I kjølvannet av en etanoleksplosjon i Illinois for bare et år siden, fikk vogntypen gjennomgå for sitt svake design og nyere versjoner av tankvognen kommer derfor med et sterkere skall.

Manglende kontroll fra myndighetene; Det høres utrolig ut, men Canada's jernbaner har opplevd en dramatisk økning i råolje transport, fra 500 vognlaster i 2009, til 140 000 i 2013. Og samtidig med denne økende trenden, blir bevilgninger til Transport Canada, kuttet med 30%. Dette fører selvsagt til at de fleste transporter får for dårlig tilsyn, og det skaper grobunn for unnlatenheter fra selskaper som tenker profitt fremfor sikkerhet og miljø.

Denne skissen viser hvordan Keystone XL går tvers
gjennom North Dakota, og ville vært et reelt alternativ
til togtransport av råolje fra New City feltene

Planlegging av oljetransport; Den virkelig store debatten våkner til live her, for det kan synes som at den store motstanden mot rørgater for transport av olje og gass, har presset mer og mer av denne transporten over på vei og jernbane. En rørgate kan være et forhatt symbol på det mange "grønne" aktivister kaller skitten produksjon, særlig hvis oljen kommer fra tjæresand eller skifergass produksjon.
Helt konkret får Obama på pukkelen fordi hans administrasjon nøler med å anbefale utbygging av Keystone XL rørledningen fra tjæresanden i Alberta og til oljeraffinerier i Texas. Dette ville nemllig vært en alternativ rute for råoljen fra North Dakota!

Uansett om det dreier seg om rørledninger eller togtransport, planlegging av samfunnets beredskap mot ulykker kan ikke nedprioriteres. Da er det ikke veien å gå, å kutte ned på tilsyn og kontroll. MMA har kanskje gått fra å være toglegende til skurk i denne saken, men etter vår mening er det heller ikke tilrettelagt godt nok for sikkerhet fra myndighetenes side. 

Flystyrten i San Fransisco -. betraktninger

Etter landing, utbrøt det en voldsom brann i B777 flyet

Den nylige flystyrten i San Fransisco er svært interessant på mange måter. Det er det siste eksempelet på en rekke nødlandinger i de siste årene, der de fleste av passasjerene overlever, men en hel rekke med interessante diskusjoner foregår for fullt i aviser og diskusjonsfora.

Flystyrten viser at den at moderne flykonstruksjon er kommet så langt, at selv en krasjlanding med påfølgende brann i flyet, ikke behøver være dødelig for alle ombord, slik man gjerne tenker.

Hvorfor er det blitt slik?

Forbedring av navigasjon. De fleste fatale flystyrter i historien skyldes på en eller annen måte feilnavigering, dvs at flyet har befunnet seg på feil sted, eller i feil høyde, og deretter krasjet i fjell eller ulendt terreng der sjansene for overlevelse er små. Norske eksempler på dette er mange.

Flystyrten på Operafjellet på Svalbard er den mest
alvorlige flyulykken i norsk luftfartshistorie

• Hurum ulykken i 1949: En Douglas C-47 styrter i Hurum med 27 jødiske barn ombord, styrter under innflyging til Fornebu. 34 personer omkom.
• Asker ulykken i 1872: Et Fokker 28 fly fra Braathens mistet kursen sin under innflyging til Fornebu og styrtet i skogen ved Solli i Asker. 40 mennesker omkom
• Torghatten ulykken i 1988: Et Dash 7 fly fra Widerøe starter nedstigning til Brønnøysund for tidlig, og krasjer rett inn i fjellsiden. 36 mennesker omkom.
• Operafjell ulykken i 1996: Et Tupolev 154 fly navigerer feil og treffer fjellet under innflyging til Svalbard lufthavn. 141 mennesker omkom.

Torghatten er etter denne ulykken ikke bare et vakkert
nordnorsk fjell, men et bittert minne for mange pårørende.

Selve navigasjonen ombord er radikalt forbedret de siste 10-15 år, med innføring av Inert Navigation System (INS), Global Positioning System (GPS), Microwave Landing System (MLS) og forbedret nøyaktighet på ILS og på altimeter teknologi (høydemåling)

Moderne fly er gjerne også utstyrt med en form for terreng varsling, som Ground Collission Warning System (GCWS) eller Terrain Awareness and Warning System (TAWS). Dette gjør flyet i stand til selv å oppdage om det er på kollisjonskurs med bakken.

Utformingen av flyplasser er også i forandring. Det kritiske området rundt rullebanens terskel, der landingene foregår, samt området rett etter rullebanens slutt, sees nå oftere og oftere å være omgitt av myk masse, som reduserer friksjon og antenning. Diker og vann, gress, sand og myk jord, alt dette både bremser, samt hemmer gnister og antenning.

En rekke forbedringer på selve flyet er også sterkt delaktig til å øke sjansene for å overleve:

• Sterkere seter: Dagens flyseter, og boltene som holder dem fast i gulvet, er designet til å tåle opp til 16 ganger gravitasjonskraften. Dette forhindrer at setene sklir og klemmer passasjerene som i en diger pannekake.
• Brannhemmende materialer: Tepper på gulvet og setene er nå laget av materialer som brenner saktere, og som ikke gir fra seg giftige gasser 
• Forbedrede nødutganger: Dagens dører er lettere å åpne og svinge ut, noe som får passasjerene raskere ut. God belysning på gulvet, som bytter farge fra hvit til rød når man når frem til en nødutgang, er også blitt et standardutstyr.
• Bedre trening: Kabinpersonell trener i større og større grad i realistiske simulatorer med riktige størrelser, med simulert røyk under krasjlanding.
• Sterkere fly: Fra tidligere flystyrter har flyfabrikkene forbedret styrken på mange områder av flykroppen. Nye om mer elastiske materialer, som karbon, er også med på å forme sterkere flykropper.

Diskusjonspunkter etter Asiana flystyrten

Til tross for alle disse forbedringer, dukker det også etter denne ulykken opp områder som diskuteres heftig i forskjellige forum. Her er et sammendrag:

Visuell innflyging: En visuell innflyging skal alltid etterspørres av piloten. ATC har ikke anledning til å foreslå dette for fartøyet. Piloten skal være kjent med flyplassen, og det skal kun tillates i gode værforhold. En visuell innflyging har mange fordeler, både for effektiv avvikling av trafikk, det reduserer arbeidsbelastning hos crew og ATC, og det skal være tryggere enn en komplisert instrumentinnflyging.

Dersom det er sant at piloten gjennomførte sin første landing med B777, er det betenkelig at han ba om en visuell innflyging.

Bruken av visuell innflyging ser ut til å være regelen, snarere enn unntaket på SFO, på grunn av neste punkt.

Hjelpemidler ute av drift: Det kommer mange meldinger om hvor mye av pilotens hjelpemidler på bakken under innflyging som var ute av drift på ulykkestidspunktet. Avisene skriver om "systemet" Glide Path, en hentydning til at høydereferansen i en Instrument Landing System (ILS) innflyging var ute av drift.

Det virker også som at terskelen på rullebanen var flyttet, noe som kan forklare at GS var ute av drift. Det visuelle hjelpemidlet PAPI (Precision Approach Path Indicator), som skal gi to grønne og to røde lys når flyet har riktig høyde under landingen, var også ute av samme årsak.

Bildet viser at starten av rullebanen er markert med gule streker, at terskelen
er flyttet. Flyet skulle ikke landet før det var passert den hvite tversgående
streken helt nede i hjørnet

Sikkerhetsbelter: Legene fra sykehusene i San Fransisco har gått ut i avisene og fortalt om skadene som går igjen på mange passasjerer. Topunkts setebelter gjør at overkroppen kastes frem og tilbake under en krasj, og skader på ryggmarken er resultatet. Topunkts belter er ikke lenger tillatt i biler, og besetningen i fly bruker selv firepunkts belter.

Evakueringsrutiner: Det kommer motstridende meldinger om hvorvidt det var rutinemessig rømning fra flyet. Det skal ha gått 90 sekunder fra krasjen til pilotene ga beskjed om å evakuere, mens andre rapporter sier at passasjerene selv tok initiativ til å åpne dørene og hoppe ut.

Årsaken til at man venter noen sekunder med å beordre evakuering, er at fartøysjefen skal gjøre en vurdering om det er tryggere inne enn ute. Kabinsjefen har også mulighet til å iverksette evakuering hvis han vurderer det som åpenbart nødvendig.

To flyvertinner skal ha blitt skadet da de kom i klem under åpning av rømningsveiene

Autotrottle: Pilotene skal begge ha trodd at de var beskyttet at funksjonen "Autotrottle", som skal forhindre automatisk at hastigheten under landing blir for lav. Foreløpige rapporter tyder på at denne funksjonen var innstilt på riktig hastighet, men kanskje ikke aktivert.

Ytterligere bilder som viser rullebanen i San Fransisco, og plasseringen av PAPI

Partnership i cockpit: Mange diskusjoner har gått i årenes løp om det er en fordel å ha team i cockpit som har flydd sammen over lang tid og som kjenner hverandres rutiner. Pilotene på Asiana fløy sammen for første gang, og begge to hadde sin FØRSTE gang. Den ene piloten skulle lande en B777 for første gang, den andre var instruktør for første gang.
Her er det selvsagt mange for og imot, og de fleste flyselskap foretrekker nok at teamet har lang erfaring sammen. Gode og innarbeidede rutiner kan kompensere noe for en god kjemi i cockpit.

Til sammenlikning, de to pilotene som satt i cockpiten under nødlandingen i Hudson River i 2009, hadde bare flydd sammen i noen få uker.

Laserstråler: Pilotene forteller at de ble blendet av et kraftig lys rett før krasjen, og de utelukker ikke at det var en laserstråle. Dette er en vanskelig sak, for det viser hvor sårbart en fly kan være. Her kan det selvsagt dukke opp spekulasjoner om hvem, hvorfor og kanskje om mulig terror.

Det skal bli spennende å følge diskusjoner videre. Flyging er fremdeles Risky Business!